Почему у трамвайной и троллейбусной линии разное число токонесущих проводов
Трамвайные и троллейбусные линии являются важными формами общественного транспорта, обеспечивая перевозку большого числа пассажиров по городским улицам. Однако, конструкция трамвая и троллейбуса имеет свои особенности, которые отличают эти два вида транспорта друг от друга.
Трамвай — это подвижное электрифицированное средство, движущееся по рельсовым путям. Троллейбус — это электрический автобус, движущийся по специальной троллейбусной линии. Троллейбусы легче, чем трамваи, и требуют меньше пространства на дороге для движения.
Оба вида транспорта работают на электрической энергии, поэтому правильное функционирование трамвайных и троллейбусных линий невозможно без достаточного и надежного питания электрической энергией.
В то время как трамваи получают энергию от токонесущих проводов, которые находятся над рельсами, троллейбусы получают свою энергию от проводов, установленных над дорогой. При этом количество проводов на трамвайной и троллейбусной линии может отличаться.
Почему же так происходит? Все дело в том, что трамвай и троллейбус – это разные транспортные средства с разной конструкцией.
Трамвай – это железнодорожное транспортное средство, которое движется по рельсам. Трамваи подключаются к токонесущим проводам с помощью пантографа – устройства, которое устанавливается на крыше трамвая и позволяет ему собирать электрическую энергию от проводов над рельсами. В этом случае, обычно достаточно одного токонесущего провода.
Пантограф – специальный токоприемник, который устанавливается на крыше трамвая и позволяет ему получать электрическую энергию от токонесущих проводов. Токоприемник представляет собой две металлические щетки, которые примыкают к токонесущему проводу и обеспечивают передачу электрической энергии к электрическим двигателям, приводящим в движение трамвай.
Когда трамвай движется по трамвайной линии, токоприемник на крыше трамвая контактирует с токонесущим проводом, и электрическая энергия передается в трамвай. Электрический ток проходит через рельсы, обеспечивая заземление и обеспечивая безопасность для пассажиров и персонала трамвая.
На трамвайной линии достаточно одного токонесущего провода, так как заземление через рельсы делает возможным создание электрической цепи для передачи электрической энергии. Поскольку трамвай движется по рельсовым путям, обеспечивается надежное заземление. Кроме того, токонесущий провод на трамвайной линии устанавливается на небольшой высоте, что делает его легко доступным для токоприемника трамвая.
Троллейбус же – это автобус, который получает энергию от проводов, установленных над дорогой. Он не имеет железнодорожных рельсов, поэтому нуждается в двух проводах – один для передачи электрической энергии, а другой для возврата тока обратно в подстанцию.
Троллейбусная линия – это система электрифицированных проводов, которые передают электрическую энергию от источника питания к троллейбусу, движущемуся по дороге.
Троллейбус подключается к токонесущим проводам через токоприемник на крыше транспорта, который поднимается, чтобы контактировать с двумя токонесущими проводами. Как правило, троллейбусные провода устанавливаются на более высокой высоте, чем трамвайные, чтобы избежать столкновений с высокими автомобилями.
Таким образом, различие в количестве токонесущих проводов на трамвайной и троллейбусной линии обусловлено разной конструкцией транспортных средств. Трамваи, двигаясь по рельсам, подключаются к токонесущему проводу с помощью пантографа, в то время как троллейбусы используют два провода для передачи электрической энергии и возврата тока обратно на подстанцию.
Телеграмм канал для тех, кто каждый день хочет узнавать новое и интересное: Школа для электрика
ГДЗ Физика 7-9 классы сборник вопросов и задач к учебнику Перышкина автор Марон. Электрический ток. Электрические цепи. Номер №950
У трамвайной линии один контактный провод. Как обходятся без второго провода? Почему у троллейбусной линии два контактных провода?
reshalka.com
ГДЗ Физика 7-9 классы сборник вопросов и задач к учебнику Перышкина автор Марон. Электрический ток. Электрические цепи. Номер №950
Решение
Вторым проводом у трамвайной линии являются рельсы и земля. У троллейбусной линии два контактных провода, т.к. троллейбус изолирован от земли резиновыми шинами, и использовать землю в качестве второго провода невозможно,
У трамвайной линии один контактный провод, а у троллейбусной — два. Как это можно объяснить?
Трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприёмник — обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприёмники («дуги» ) и штанги. У троллейбуса имеется 2 штанги на 2 провода контактной сети (плюс и минус) , а у трамвая 1 штанга (только плюс) . Рельсы играют роль заземления. Контактный рельс использовался на самых первых трамваях, однако от него потом отказались. Проще говоря, троллейбусы потому с двумя проводами, что у них шины, а не рельсы.
У трамвая тоже два: второй — это рельсы
Рельс выполняет роль второго провода.
У трамвайной линии один контактный провод как обходятся без второго провода почему у троллейбуса
Пассажир (ВНИИП) писал(а):
——————————————————-
> Ну можно и наоборот, только я тогда посмотрю на
> вас, когда вы на эти рельсы наступите.
Я профессиональный физик – но с этой точки зрения разницы не вижу: землить можно и плюс, и минус. У меня в лаборатории используются источники питания (блоки питания вакуумных магниторазрядных насосов) на 7 кВ с током нагрузки, который запросто убъет – у одного типа заземлен плюс, у другого – минус (по соображениям, не связанным с безопасностью).
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.06 15:49 пользователем А.С..
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
E69 27.10.2006 15:36
Я читал, что это связано с защитой от блуждающих токов:
«При + поялрности КС места стекания блуждающих токов (т.н. анодные зоны) расположены вблизи тяговых подстанций. При — полярности анодные зоны перемещаются вдоль пути вместе с движущимся ЭПС. Из сопоставления этих вариантов нетрудно заключить, что + полярность сети более целесообразна, потому что принять специальные меры по защите подземных сооружений от коррозии в одном месте (в зоне тяговой подстанции) гораздо проще, чем вдоль всей линии»
(И. А. Беляев, «Машинисту о контактной сети и токосъеме»)
Разумеется, наступать на рельсы можно спокойно в обоих случаях, так как их потенциал очень близок к потенциалу земли. А вот потенциал КС может быть на 550В выше либо ниже в зависимости от полярности.
Re: См. здесь (+)
Рыбыч 27.10.2006 15:38
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
Басилий 27.10.2006 18:43
Интересная тема! Я в физике так себе, но насколько я знаю, ток с этектростанций трёхфазный и идёт по четырём проводам А, В, С и 0. Скажите пожалуйста, как его подключают к трамвайной сети: А — к проводу, а 0 — к рельсам? Или ещё как-то?
В России есть трамваи только на постоянном токе (-)
Алексей Черников 27.10.2006 18:55
— у него нет «фазы» —
Плюс — минус и «фаза» — «ноль».
Артём 27.10.2006 19:02
Понятия «плюс» и «минус» существуют для постоянного тока, «фаза» и «ноль» — для переменного. Так что эти две пары взаимоисключающие.
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
лола 27.10.2006 19:33
а есть ли трамваи без рельс?
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
Дьяконов 27.10.2006 19:41
А в низковольтных бортовых сетях трамвайных вагонов к массе подключён плюс или минус? Интересуют конкретно Т-3 и КТМ.
И ещё вопрос немного не по теме: какой потенциал относительно земли имеет каждый из троллейбусных проводов (правый и левый)?
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
Антон Чиграй 27.10.2006 19:59
> а есть ли трамваи без рельс?
Трамвай по определению своему транспорт рельсовый. Так что если кто и навыдумывает что-то, что он назовёт трамваем без рельс — трамваем это уже не будет.
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
boroda-66 27.10.2006 20:12
Сидят на столбе 2 электромонтера. Под столбом на замле лежит оборвавшийся провод. Мимо проходит бабуля.
1-й монтер: «Бабуля, подай, пожалуйста провод. »
Бабуля подает.
2-й берет провод и выговаривает первому: «Я же говорил, что это «земля», а ты «фаза, фаза»!». :)))
Re: если кто и навыдумывает что-то, что он назовёт трамваем без рельс — трамваем это уже не будет.
Лев 27.10.2006 20:14
А чем транслор не трамвай?
Re: какой потенциал относительно земли имеет каждый из троллейбусных проводов? Левый +650В-:-700В, правый +100В. (-)
Лев 27.10.2006 20:17
У транслора рельс есть. Один. (0) (-)
Антон Чиграй 27.10.2006 20:17
Re: У транслора рельс есть. — Но ведь он не несущий! Направляющий и питающий одновременно. (-)
Лев 27.10.2006 20:19
Почему транслор — офтопик
Артем Светлов 27.10.2006 20:59
Согласно большинству определений, трамвай — это вид железной дороги. Логично, что железная дорога — транспортное предприятие, использующее железнодорожный путь (а не монорельсовый, или автодорогу). А железнодорожный путь — комплекс сооружений, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеёй. А в случае монорельсовой дороги, колеи нет. Таким образом, транслор не является видом железнодорожного транспорта, а следовательно и трамваем.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.06 21:01 пользователем Артем Светлов.
Re: Почему транслор — офтопик
Лев 27.10.2006 22:49
А чёрт его знает. прогресс-то на месте не стоит, новые материалы появляются — и новые кострукции становяться возможны. Вон, в Парижском метро и рельсы, и колёса, но колёса — резиновые! А, значит, и рельсы необязательно из металла делать. Но какая тогда получится «железная дорога»?
Несколько раз в нескольких местах пробовали чётко разделить трамай от ж/д и так и не сумели; не нашди чётких и однозначных критериев. По совокупности же признаков транслор более всего именно трамвай напоминает — и принудительной траекторией движения, и преимущественно внутригородским использованием. И направляющий рельс у него есть, и колея — тоже есть, хотя и не рельсовая.
Пока вопрос не актуален. Транслёра в пассажирской эксплуатации нет. Он за сутки до открытия с рельса в сторону съехал и в угол забился.
Vadims Falkovs 27.10.2006 23:13
Вот запустят, тогда разберёмся. 🙂
А бог его знает, что это. Я бы сказал «недоразумение». Чесно сказать, в существующую классификацию он всё же не укладывается. Наверное, транслёр и в Африке — транслёр. Может так транслёром и назовём? А вообще, дождёмся немецких журналов и посмотрим, как его там означат 🙂
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
mikesp 29.10.2006 00:27
Все три фазы выпрямляются двуполупериодными выпрямителями и сводятся в один общий контактный провод — он как правило «плюс», а все три «нуля» подключаются к рельсам, они и есть «минус». есть, правда, несколько альтернативный вариант, используемый в лондонском метро, где имеются четыре рельса: два несущих — они заземлены, между ними контактный рельс для «минуса» и сбоку контактный рельс для «плюса» (последний, как в привычном постсоветском метро) — такая схема питания гарантирует отсутствие утечек через «землю».
Ну, принято в мире «минус» подклюсать поближе к «земле», как в ламповом приемнике или телевизоре. Хотя, когда появились первые транзисторные приемники, то, то в них на «землю» шел «плюс». Первые транзисторы были германиевыми и в подавляющем случае прямой проводимости. Лет через двадцать с распостранением «кремния» статус квоо взял свое.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.06 00:37 пользователем mikesp.
Re: Почему транслор — офтопик
karelalex 29.10.2006 10:06
Артем Светлов писал(а):
——————————————————-
> Таким образом, транслор не является
> видом железнодорожного транспорта, а следовательно
> и трамваем.
Тогда остаётся только одно: транслор — троллейбус.
Re: Почему транслор — офтопик
Vadims Falkovs 29.10.2006 13:20
karelalex писал(а):
——————————————————-
> Артем Светлов писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Таким образом, транслор не является
> > видом железнодорожного транспорта, а
> следовательно
> > и трамваем.
>
> Тогда остаётся только одно: транслор — троллейбус.
Удивляет такой странный подход к проблеме: «Москва — Третий Рим, четвертому — небывать!» «Трамвай — троллейбус — автобус — иному не бывать!» Зачем стремиться всё загнать в существующую классификацию? Транслёр ни под одну из них не подходит. Когда появился электротрамвай, эго подгоняли под классификацию «электрическая конка». Затем троллейбус подгоняли под «безрельсовый трамвай». До этого паровоз именовали «сухопутный пароход».
Транслёр не является троллейбусом, так как не имеет одного из важных признаков -возможности свободнопроисзвольного изменения трактории движения (хоть и весьма ограниченной) и имеет рельс (а ведь троллейбус «безресльсовый»). Транслор не является трамваем, так как он не является «железной дорогой» в прямом смысле из-за отсутствия системы связи колесо рельс. Транслёр, это — транслёр. Его можно считать даже промежуточным типом между трамваем и троллейбусом, но он не является ни одним, ни другим из них. Он просто сам по себе в этой «сетке классификации».
И лучше все же подождать принятия его в эксплуатацию, посмотрим, как на его классификацию отреагируют профессиональные транспортные издания. Спешить то некуда.
Re: Почему транслор — офтопик
РыцарьРР 31.10.2006 01:22
Лев писал(а):
——————————————————-
> Вон, в Парижском метро и
> рельсы, и колёса, но колёса — резиновые!
Не резиновые, а подрезиненные. Это 2 большие разницы. Бандажи там полюбому стальные, а всё остальное может быть из чего угодно, лишь бы токосъём был нормальный.
> А, значит, и рельсы необязательно из металла делать.
Первые в мире поезда ходили по деревянным рельсам.
> Но какая тогда получится «железная дорога»?
Тогда уж деревянная.
Re: Почему транслор — офтопик
Сергей_П 31.10.2006 05:58
> Не резиновые, а подрезиненные. Это 2 большие
> разницы. Бандажи там полюбому стальные, а всё
> остальное может быть из чего угодно, лишь бы
> токосъём был нормальный.
Нет, именно резиновые, наполненные, азотом. Никаких подрезиненых бандажей нет. Для страховки на тележке есть обычные стальные колеса, которые опускаются на рельс, когда нет дорожки или баллон спустил.
http://www.emdx.org/rail/metro/principeE.html
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
moikariver 15.12.2006 18:35
Tram это тележка, которая движется по рельсам и пришло это слово в язык ещё с дожелезнодорожных времён. А по поводу полярности, были когда-то схемы, когда на одной части пути на проводе +V, а на другой -V . Учстки соединены рельсами, а проводные участки разделены. Ток идёт черех моторы вагонов поздов на обеих участках. Посмотрите учебник Писарева «Городской транспорт». Издан в 1947 году. До сих пор классика.
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
Джек Да Моска 15.12.2006 20:53
Если транслор — не трамвай, тогда придется из понятия «метрополитена» придется выкинуть весь VAL.
Re: Почему транслор — офтопик
Джек Да Моска 15.12.2006 20:54
Сергей_П писал(а):
——————————————————-
> РыцарьРР писал(а):
>
> > Не резиновые, а подрезиненные. Это 2 большие
> > разницы. Бандажи там полюбому стальные, а всё
> > остальное может быть из чего угодно, лишь бы
> > токосъём был нормальный.
>
> Нет, именно резиновые, наполненные, азотом.
> Никаких подрезиненых бандажей нет. Для страховки
> на тележке есть обычные стальные колеса, которые
> опускаются на рельс, когда нет дорожки или баллон
> спустил.
> http://www.emdx.org/rail/metro/principeE.html
Вот-вот. У VAL и обычных рельс нет (кроме стрелки).
Re: Почему транслор — офтопик
Джек Да Моска 15.12.2006 20:56
Vadims Falkovs писал(а):
——————————————————-
> karelalex писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Артем Светлов писал(а):
> >
> —————————————————
>
> И лучше все же подождать принятия его в
> эксплуатацию, посмотрим, как на его классификацию
> отреагируют профессиональные транспортные издания.
> Спешить то некуда.
Его уже приняли в эксплуатацию в Клермон-Феране. Он так мучается! :)) Мне тяжело смотреть такие видео-ролики.
Про всё остальное — а это русский максимализм такой, он родом из детства.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.12.06 20:57 пользователем Джек Да Моска.
Re: Почему транслор — офтопик
Vadims Falkovs 15.12.2006 23:34
Джек Да Моска писал(а):
——————————————————-
> Vadims Falkovs писал(а):
> —————————————————
> ——
> > karelalex писал(а):
> >
> —————————————————
>
> > ——
> > > Артем Светлов писал(а):
> > >
> >
> —————————————————
>
> >
> > И лучше все же подождать принятия его в
> > эксплуатацию, посмотрим, как на его
> классификацию
> > отреагируют профессиональные транспортные
> издания.
> > Спешить то некуда.
> Его уже приняли в эксплуатацию в Клермон-Феране.
> Он так мучается! :)) Мне тяжело смотреть такие
> видео-ролики.
> Про всё остальное — а это русский максимализм
> такой, он родом из детства.
В общем, германский «Бликпункт Штрассенбан» поместил Клермон-Феран в ращдел «троллейбусы» с пояснением, что мы, дескать понимаем. что это — не троллейбус, но назвать его трамваем у нас язык не поворачивается.
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
Vadims Falkovs 16.12.2006 02:06
Джек Да Моска писал(а):
——————————————————-
> Если транслор — не трамвай, тогда придется из
> понятия «метрополитена» придется выкинуть весь
> VAL.
И за одно, бога ради, вышвырните оттуда фуникулер одного средниземномормского городка. Жду-не-дождусь, когда спор кончится и поиски всяких там арбитров завершаться и они НАКОНЦ-ТО примут соломоново решение: именовать фуникулер фуникулером.
Re: Давайте поступим мудро
Vadims Falkovs 16.12.2006 02:14
Сосдадим и утвердим новую категорию транспотрных средств «транслёр» (именно для тех, кто именно транслёр — то есть привязан полностью. не имеет поворотного куправляемого водителя механизма и двигается на резиновых колесах, которые поддерживающие, а рель — направляющий. И не влючим туда «троллейбус с ненужным рельсом», так как в Кане и Нанси у них есть руль и ехать могут и по проводам без рельса, и без рельса и проводов в ближайшее поле. А «транслёр» — не может никуда без рельса.
Re: Гады они.
Нихто 26.01.2007 22:59
Vadims Falkovs писал(а):
——————————————————-
> В общем, германский «Бликпункт Штрассенбан»
> поместил Клермон-Феран в ращдел «троллейбусы» с
> пояснением, что мы, дескать понимаем. что это — не
> троллейбус, но назвать его трамваем у нас язык не
> поворачивается.
А троллейбусом назвать язык повернулся. Гады они!
В Москве, на подстанциях обслуживающих только троллейбус примерно +300 и -300 (-)
Дмитрий Ганин 26.01.2007 23:09
Re: Левый +650В-:-700В, правый +100В.
Нихто 26.01.2007 23:23
Сдаётся мне, что где-то это я уже слышал.
Конечно, правый +100 В, особенно, если учесть, что «-» подстанции наглухо заземлен.
Re: В Москве, на подстанциях обслуживающих только троллейбус примерно +300 и -300
Нихто 26.01.2007 23:50
А заземление где? Посередине электрической схемы троллейбуса? Железной цепочкой по асфальту скребет?
У троллейбуса его (заземления) нет в принципе. Цепочка для другого. (-)
Дмитрий Ганин 27.01.2007 00:02
Re: Почему у трамвая рельсы минус, а провода плюс.
railboy 27.01.2007 00:03
> Железной цепочкой по асфальту скребет?
У нас на новых троллях в НН так и есть.
Re: Где в троллейбусе точка с потенциалом 0 В?
Нихто 27.01.2007 00:19
Дмитрий Ганин писал(а):
——————————————————-
> В Москве, на подстанциях обслуживающих только троллейбус примерно +300 и -300
railboy писал(а):
——————————————————-
> > Железной цепочкой по асфальту скребет?
>
> У нас на новых троллях в НН так и есть.
Цепочка соединяет КОРПУС троллейбуса с землей, защита от «низкой изоляции». А в предложенной Вами схеме ее надо было бы соединить с точкой потенциалом 0 В в электрической цепи троллейбуса. Тяговый двигатель рассчитан на напряжение 600 В. На входе, Вы говорите, 300 В, а на выходе «-300 В». Каким образом Вы хотите найти в этом двигателе точку с потенциалом 0 В? У меня это как-то в голове не укладывается.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.07 00:23 пользователем Нихто.
Re: Где в троллейбусе точка с потенциалом 0 В?
Дмитрий Ганин 27.01.2007 01:16
Нихто писал(а):
——————————————————-
> Дмитрий Ганин писал(а):
> —————————————————
> ——
> > В Москве, на подстанциях обслуживающих только
> троллейбус примерно +300 и -300
>
> railboy писал(а):
> —————————————————
> ——
> > > Железной цепочкой по асфальту скребет?
> >
> > У нас на новых троллях в НН так и есть.
>
> Цепочка соединяет КОРПУС троллейбуса с землей,
> защита от «низкой изоляции». А в предложенной Вами
> схеме
Не мной предложенной, а реально существующей.
Вот например отрывки из статьи «Современное состояние и перспективы развития системы электроснабжения троллейбусного транспорта в г. Москве» из приложения к Public Transport International:
.
Для троллейбуса в Москве нашли распространение системы электроснабжения как с заземлённым, так и изолированным от земли отрицательным полюсом. К ранее известным преимуществам изолированной системы электроснабжения (более низкое напряжение относительно земли в контактной сети, . ) прибавилось преимущество в обеспечении электробезопасности троллейбуса. При испытании бортовых приборов контроля токов утечки установлено, что при прочих равных условиях ток утечки в изолированной системе электроснабжения по меньшей мере в два раза меньше.
.
Ряд тяговых подстанция являются смешанными, питающими трамвайные и троллейбусные сети, при этом система электроснабжения для троллейбуса оказывается с заземлённым отрицательным полюсом. Для чисто троллейбусных тяговых подстанций повсеместно принята изолированная от земли система электроснабжения.
.
>ее надо было бы соединить с точкой
> потенциалом 0 В в электрической цепи троллейбуса.
а) Корпус троллейбуса не соединён с высоковольтной схемой троллейбуса. По крайней мере пока троллейбус исправен.
б) «Низкая изоляция» это как раз когда на корпус тем или иным образом попадает напряжение. Его потенциал относительно земли становится отличным от 0 и через цепочку идёт ток на землю, что должен показать прибор контроля тока утечки.
Редактировано 3 раз(а). Последний раз 27.01.07 01:20 пользователем Дмитрий Ганин.
Re: А поподробнее можно?
Нихто 27.01.2007 13:10
Дмитрий Ганин писал(а):
——————————————————-
> Вот например отрывки из статьи «Современное
> состояние и перспективы развития системы
> электроснабжения троллейбусного транспорта в г.
> Москве» из приложения к Public Transport
> International:
> .
> Для троллейбуса в Москве нашли распространение
> системы электроснабжения как с заземлённым, так и
> изолированным от земли отрицательным полюсом. К
> ранее известным преимуществам изолированной
> системы электроснабжения (более низкое напряжение
> относительно земли в контактной сети, . )
> прибавилось преимущество в обеспечении
> электробезопасности троллейбуса. При испытании
> бортовых приборов контроля токов утечки
> установлено, что при прочих равных условиях ток
> утечки в изолированной системе электроснабжения по
> меньшей мере в два раза меньше.
> .
Как говорится, хорошо — но мало. Насчет «ранее известных преимуществ изолированной системы электроснабжения» я сколько ни терзал Интернет, ничего не нашел. Нельзя ли как-то поподробнее осветить этот вопрос? Ссылочку какую-нибудь?
Мы уж и раньше (в соседнем форуме) этот вопрос до потери пульса обсуждали, ничего внятного, правда, так и не выяснили.
И тут пока ниоткуда не следует, что относительно земли потенциалы 300 В и -300 В. Такая схема была бы понятна, если бы мы заземлили, так сказать, среднюю точку нашего источника тока (подстанции), но так на троллейбусе не делается. А делается, тут я с Вами соглашусь, или с заземлением «минуса», или вообще без заземления.
Когда «минус» заземлен — там с потенциалами все понятно.
Но когда заземления нет вообще — то почему именно 300 и -300? Я сколько разных источников не смотрел, нигде таких цифр не нашел. Может, Вы мне подскажете? А то, честно сказать, эта тема у меня уже в печенках сидит. Разобраться с ней наконец, и забыть, как страшный сон.
Напишите им письмо 🙂 (0)
Vadims Falkovs 27.01.2007 16:55
Можно. Но пока не про троллейбус, но зато почти по теме (+)
Дмитрий Ганин 27.01.2007 17:57
Вот чего нашел про Бомбарьдёвское не с чем несовместимое недометро:
SkyTrain has elements of both light rail and subway/metro. It uses side mounted rails (one at +300V, one at -300V) .
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.07 17:57 пользователем Дмитрий Ганин.
А теперь и про троллейбус (+ попытка перевести)
Дмитрий Ганин 27.01.2007 18:16
Many British trolleybus systems ‘floated’ their trolleybus overhead i.e. there was no ground connection and, theoretically, one could not get a shock by touching either conductor and ‘ground’ at the same time. In these situations, the wire nearest the kerb [on the left in Britain] was held at about -300 Volts and the other wire at about +300 Volts, giving a potential difference between the wires of about 600 Volts. The London system did this [once the trams had gone].
ПМСМ и так всё понятно. Или всё-таки перевести?
Дополнение
Приблизительный перевод по смыслу:
Многие Британские троллейбусные системы сделали контактную сеть изолированной, т.е. там не было заземления и, теоретически, нельзя быть ударенным током одновременно схватив один из проводов и «землю».* В таких случаях провод ближний к обочине (в Британии левый) примерно -300В, а другой примерно +300, что даёт разницу потенциалов между проводами примерно в 600 вольт. Лондонская система сделала так (как только грохнули трамвай).
* — это теоретически, а практически, судя из статьи о московской системе, возможные токи утечки в два и более раза меньше, чем в системе с заземлением.
Почему так получается. Думаю всё просто: в реальности всё сложнее, чем в идеале 🙂
Точнее используя идеализированную теорию нельзя забывать про её допущения.
Обычно рассматривают идеальную электросхему, где сопротивление проводников равно нулю, а изоляции бесконечности, источник тока также подразумевая идеальным.
А в реальности мы имеем не «сферический троллейбус в вакууме» а систему, где контактные провода имеют хоть и малое, но ненулевое сопротивление, аналогично далеко не «бесконечную» изоляцию, и далеко не висящий в вакууме виртуальный источник тока. Полупроводниковые элементы выпрямителя также имеют конечные характеристики, а за ним трансформатор, котрый например может иметь заземлённый центр трёхфазной «звезды». И много-много ещё каких «если». Т.е. то, что ни однин из проводов постояннотоковой части не заземлён явно, не означает, что между проводами и землёй вовсе нет ни какой гальванической связи.
Вот вы удивляетесь, что в схеме с заземлённым минусовым проводом потенциал последнего может быть отличным от нуля, ведь минус на подстанции заземлён. Ну и что? А сопротивление провода не равно 0, и само заземление на подстанции не идеально, это как минимум.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.01.07 21:53 пользователем Дмитрий Ганин.
Re: Говорила мама — учи язык, сынок.
Нихто 27.01.2007 20:49
Дмитрий Ганин писал(а):
——————————————————-
> ПМСМ и так всё понятно. Или всё-таки перевести?
Да, желательно перевести. Машинный перевод у меня получился такой:
«Много британских систем троллейбуса ‘пустили в ход’ их троллейбус наверху то есть не было никакой связи основания и, теоретически, нельзя было получить удар, трогая любого проводника и ‘основания’ в то же самое время. В этих ситуациях, провод, самый близкий обочина [слева в Великобритании] была проведена приблизительно в-300 вт и другом проводе приблизительно в 300 вт, давая потенциальное различие между проводами приблизительно 600 вт. Лондонская система сделала это [как только трамваи пошли].»
Есть вопросы по толкованию первой и последней фразы.
А по поводу второй — непонятно, как это было сделано, было заземление, не было его?
Re: Ну и методы у Вас, Дмитрий Ганин!
Нихто 27.01.2007 21:45
Мало нам на Форуме своих доморощенных болтунов, там мы еще в качестве экспертов давайте будем привлекать английских болтунов на Форумах. Да уж, мнение — авторитетнее некуда!
Не поленился я, перевел всю страницу. Обычная форумная болтология. Начали с обсуждения фотографии 60-х годов, где из-за аварии троль объезжает поврежденный участок по проводам встречного направления (там еще мужик есть на фото, который длинной палкой полярность на проводах меняет), а кончили, как и мы с вами, тем, что стали с жаром обсуждать, какое напряжение в контактной сети (это вообще шоу, знатоки почище нас с вами!). А Ваш привлеченный «эксперт» договорился до того, что если КС не заземлена, то ТЕОРЕТИЧЕСКИ можно хвататься ОДНОВРЕМЕННО за провод и за землю. Флаг ему в руки, теоретику!
P.S. Такого рода доказательства попрошу мне больше не предъявлять.
Re: Ну и методы у Вас, Дмитрий Ганин!
Дмитрий Ганин 27.01.2007 22:07
Нихто писал(а):
——————————————————-
> Мало нам на Форуме своих доморощенных болтунов,
> там мы еще в качестве экспертов давайте будем
> привлекать английских болтунов на Форумах. Да уж,
> мнение — авторитетнее некуда!
> Не поленился я, перевел всю страницу. Обычная
> форумная болтология. Начали с обсуждения
> фотографии 60-х годов, где из-за аварии троль
> объезжает поврежденный участок по проводам
> встречного направления (там еще мужик есть на
> фото, который длинной палкой полярность на
> проводах меняет), а кончили, как и мы с вами, тем,
> что стали с жаром обсуждать, какое напряжение в
> контактной сети (это вообще шоу, знатоки почище
> нас с вами!). А Ваш привлеченный «эксперт»
> договорился до того, что если КС не заземлена, то
> ТЕОРЕТИЧЕСКИ можно хвататься ОДНОВРЕМЕННО за
> провод и за землю. Флаг ему в руки, теоретику!
>
> P.S. Такого рода доказательства попрошу мне больше
> не предъявлять.
Что я думаю про «теоретически» я уже написал выше вместе с переводом. Но откуда то он эти «300» взял. Я про +300/-300 не от него слышал. 🙂
P.S. Предьявлять Вам доказательства много чести — у меня нет необходимости перед вами оправдываться. Можете доказать другую точку зрения — попробуйте.
И вообще, судя по троллейбусному форуму Вам практически невозможно чего-либо доказать.
P.P.S. А вот предьявили бы Вы сами хоть какие-нибудь материалы и доказательства. А то у вас замечательная позиция «я не знаю как, но не так».
Тогда как же?
Re: Попытка — не пытка.
Нихто 28.01.2007 00:31
Дмитрий Ганин писал(а):
——————————————————-
> Дополнение
> Приблизительный перевод по смыслу:
> Многие Британские троллейбусные системы сделали
> контактную сеть изолированной, т.е. там не было
> заземления и, теоретически, нельзя быть ударенным
> током одновременно схватив один из проводов и
> «землю».* В таких случаях провод ближний к обочине
> (в Британии левый) примерно -300В, а другой
> примерно +300, что даёт разницу потенциалов между
> проводами примерно в 600 вольт. Лондонская система
> сделала так (как только грохнули трамвай).
>
> * — это теоретически, а практически, судя из
> статьи о московской системе, возможные токи утечки
> в два и более раза меньше, чем в системе с
> заземлением.
Теоретически — это высказывания полоумного аглицкого форумянина, которого током не бьет, когда он одной рукой за контактный провод хватается, а другой за землю. ТЕОРЕТИЧЕСКИ.
А практически — выдержки из неизвестно какой статьи. Где можно с этой статьей ознакомиться? Я в Инете искал — не нашел.
> Вот вы удивляетесь, что в схеме с заземлённым
> минусовым проводом потенциал последнего может быть
> отличным от нуля, ведь минус на подстанции
> заземлён. Ну и что? А сопротивление провода не
> равно 0, и само заземление на подстанции не
> идеально, это как минимум.
Да не удивляюсь я этому.
Выдержка из ПТЭ:
7.2.8. При замене контактных и усиливающих проводов должны учитываться нормативы как по плотности тока, так и по падению напряжения. Падение напряжения до токоприемников троллейбуса в нормальном режиме при расчетной частоте движения в любой точке линии не должно превышать 90 В, в вынужденном — 70 В.
Просто если мы начнем еще и падение напряжения в проводниках подсчитывать, то мы тогда уж точно ни до чего не договоримся.
Re: Потенциалы — вещь вообще эфемерная.
Нихто 28.01.2007 00:57
Дмитрий Ганин писал(а):
——————————————————-
> Что я думаю про «теоретически» я уже написал выше
> вместе с переводом. Но откуда то он эти «300»
> взял. Я про +300/-300 не от него слышал.
Он откуда-то взял. Вы от кого-то слышали. Уровень дискуссии, однако!
Если я где-нибудь скажу: левый 300, правый -300, а у меня спросят: «Почему?», мне что, ссылаться на Дмитрия Ганина, который от кого-то слышал?
> P.S. Предьявлять Вам доказательства много чести —
> у меня нет необходимости перед вами оправдываться.
> Можете доказать другую точку зрения — попробуйте.
> И вообще, судя по троллейбусному форуму Вам
> практически невозможно чего-либо доказать.
Совершенная неправда. Если бы Вы внимательно читали ТУ дискуссию, то заметили бы, что по многим вопросам моя позиция СИЛЬНО изменилась от первоначальной. Это к вопросу, что ничего доказать нельзя.
> P.P.S. А вот предьявили бы Вы сами хоть
> какие-нибудь материалы и доказательства. А то у
> вас замечательная позиция «я не знаю как, но не
> так».
> Тогда как же?
Вообще-то моя позиция несколько иная: «я не знаю точно как, но, подозреваю, что не так».
И предъявил бы я доказательства, коли б чего-нибудь по этому вопросу в Интернете нарыл бы. И если б в Вашу пользу нарыл бы, то тоже предъявил бы. Меня победа любой ценой не интересует. Да беда только в том, что не нашел я ничего. Или общие слова, или уход вообще в запредельные дебри.
Вообще, вопрос в чем? Вот если подали потенциалы +300 и -300, то, что дальше, мне понятно. У меня один вопрос: делают так или нет?
Понятно, что ответ типа: «Да, делают» и на этом всё — меня не устроит.
Что-то не пойму о чём спор, но (+)
Павел Волков 28.01.2007 18:20
Как я понял речь идёт о системах с изолированной нейтралью и значениях напряжений. Насколько я знаю, при эксплуатации сетей с изолированной нейтралью, то такого параметра как напряжение между землёй и проводником нету. Поскольку его и быть не должно, хотя оно имеется, обусловленное утечками, но это уж неизбежность. Если такое напряжение появляется, то это уже называется аварийным режимом
Re: Что-то не пойму о чём спор. _Спор о потенциалах.
Нихто 29.01.2007 09:06
Павел Волков писал(а):
——————————————————-
> Как я понял речь идёт о системах с изолированной
> нейтралью и значениях напряжений. Насколько я
> знаю, при эксплуатации сетей с изолированной
> нейтралью, то такого параметра как напряжение
> между землёй и проводником нету. Поскольку его и
> быть не должно, хотя оно имеется, обусловленное
> утечками, но это уж неизбежность. Если такое
> напряжение появляется, то это уже называется
> аварийным режимом
Ну да, примерно об этом.
Мы пытаемся выяснить, какой потенциал относительно земли соответственно левого и правого провода. Вы можете сказать?
Или в данном случае не имеет смысла вообще говорить о потенциале провода относительно земли?
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.07 09:08 пользователем Нихто.
На мой взгляд (+)
Павел Волков 29.01.2007 19:37
Я так думаю, что при отсутствии электрического соединения всей цепи начиная от вторичной обмотки трансформатора с землёй, говорить о потенциале относительно последней некорректно. Разумеется потенциал будет, ведь утечки через изолятры, кабели неизбежны, но они будут как с проводника «плюс» так и с проводника «минус», таким образом создётся электрческая цепь со множеством сопротивлений. В такой стуации, предсказать величину потенциала отностиельно Земли весьма и весьма сложно.
Re: На мой взгляд тоже так. Но есть и другие мнения.
Нихто 29.01.2007 20:18
Павел Волков писал(а):
——————————————————-
> Я так думаю, что при отсутствии электрического
> соединения всей цепи начиная от вторичной обмотки
> трансформатора с землёй, говорить о потенциале
> относительно последней некорректно. Разумеется
> потенциал будет, ведь утечки через изолятры,
> кабели неизбежны, но они будут как с проводника
> «плюс» так и с проводника «минус», таким образом
> создётся электрческая цепь со множеством
> сопротивлений. В такой стуации, предсказать
> величину потенциала отностиельно Земли весьма и
> весьма сложно.
Я, пожалуй, со всем вышеизложенным соглашусь.
А вот, люди утверждающие:
а) что левый — 700 В, а правый — 100 В;
б) что левый — 300 В, а правый — «-300 В»;
они-то с этим согласятся?
Говорить о потенциале всегда корректно(+)
Toman 31.01.2007 00:00
Павел Волков писал(а):
——————————————————-
> Я так думаю, что при отсутствии электрического
> соединения всей цепи начиная от вторичной обмотки
> трансформатора с землёй, говорить о потенциале
> относительно последней некорректно. Разумеется
> потенциал будет, ведь утечки через изолятры,
> кабели неизбежны, но они будут как с проводника
> «плюс» так и с проводника «минус», таким образом
> создётся электрческая цепь со множеством
> сопротивлений.
Потенциал есть не потому, что есть утечки, а потому что это такая физическая величина, которая всегда определена 🙂 Более того, если даже уточнить и сказать, что речь идёт о ненулевом потенциале, то он тоже теоретически должен быть хотя бы на одном проводе, т.к. если бы оба провода имели нулевой потенциал относительно земли, то они бы имели нулевой потенциал относительно друг друга.
В такой стуации, предсказать
> величину потенциала отностиельно Земли весьма и
> весьма сложно.
А вот тут полностью согласен, потому что всё определяется утечками на обоих полюсах, которые могут быть не равны. Кстати, возникает интересный вопрос — как именно предлагается контролировать короткие утечки на землю в незаземлённой системе. В заземлённой проще — отключил всех потребителей, скажем, т.е. убрал все троллейбусы с линии, и меряешь ток через фидеры незаземлённого полюса. Можно — и не убирая троллейбусы, мерить разность плюсового и обратного тока.
А незаземлённой же системе у нас может образоваться на одном из полюсов мощнейшее заземление, но разности токов оно ещё не вызовет. Когда же появится утечка на втором полюсе — появится обходная утечка через землю, которую, впрочем, опять нельзя поймать по разности, т.к. входящие и выходящие токи как бы заведомо равны, это единственные выходы подстанции (нет третьего, контрольного выхода — той самой земли). Т.е. он оказывается неотличим с точки зрения подстанции от некоторого тока нагрузки. А с точки зрения чувака с вольтметром, гуляющего по участку контактной сети и в поте лица пытающегося найти собственно места утечки, картина будет выглядеть примерно так, что в точке очень недалеко от места утечки плюсового полюса потенциал земли относительно плюсового провода будет немножко ниже по модулю, чем в прочих местах. Аналогично и для минусовой утечки. При этом, если сопротивления утечек примерно равны, то во всех прочих местах, удалённых от мест утечки, действительно будет примерно +300 и -300 от земли, ну а если они не равны, то соответственно будет какое-то другое соотношение, которое довольно тривиально рассчитывается, как потенциал точки между двумя последовательно включёнными сопротивлениями относительно того и другого полюсов питания — по правилу рычага. Т.е. отношение абсолютных значений потенциалов полюсов от земли равно отношению сопротивлений общей утечки этих полюсов на землю.
Так что различие между системами и заземлением и без заземления, с точки зрения физики — чисто количественное. А организационно — просто в том, какие именно сопротивления утечки каких полюсов считаются наиболее предпочтительными, а какие — наоборот, аварийными.
Re: Говорить о потенциале всегда корректно(+)
Нихто 31.01.2007 17:03
С потенциалами немного разобрались.
Теперь такой вопрос:
Действительно ли при изолированной системе «низкая изоляция» на троллейбусе будет меньше?