Нагрузка от автотранспорта на грунт

СНиП 2.09.03-85

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Обязательное

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ГРУНТА

1. Нормативные и расчетные значения характеристик грунтов ненарушенного сложения (угол внутреннего трения j , удельное сцепление c, модуль деформации Е) следует определять по СНиП 2.02.01-83.

2. Удельный вес грунта g необходимо определять по данным непосредственных испытаний грунтов. Нормативное значение удельного веса грунта с учетом взвешивающего действия воды

где , — удельный вес соответственно скелета грунта и воды;

е — коэффициент пористости грунта.

При отсутствии опытных данных и для типового проектирования допускается принимать нормативные значения g n = 18 кН/м 3 (1,8 тс/м 3 ); = 26,5кН/м 3 (2,65 тс/м 3 ); = 10кН/м 3 (1тс/м 3 ).

3. Значения характеристик грунтов засыпки ( g ‘, j ‘ и с’), уплотненных в соответствии с СН 536-81 с коэффициентом уплотнения k_y не менее 0,95 (что должно быть указано в проекте), допускается устанавливать по характеристикам тех же грунтов ненарушенного сложения:

4. Активное горизонтальное давление грунта p_h ( s _a._г)* и вертикальное p_y ( s _a._г) на глубине y, а также пассивное давлений грунта p_hr ( s _a._г) и p_vr ( s _a._г) следует определять по СНиП II-55-79.

* В скобках приведено обозначение давления, принятое в СНиП II-55-79.

Полное давление грунта слагается из давления от собственного веса грунта p_hy, давления от временной нагрузки на поверхности p_hq и отрицательного давления от сцепления p_hq.

Эпюры возможного сочетания этих нагрузок приведены на черт.1.

Если значение p_h оказывается меньше нуля (черт.1, г), то на этом участке принимается p_h = 0. При этом следует давление на глубине h сохранить равным p_h, а вершину суммарной треугольной эпюры давления грунта из точки a перенести в точку a₁, на поверхности (черт. 1,д).

Черт 1. Схема давления грунта: а — на стену; б — при отсутствии сцепления p_hс=0; в — при p_hс < p_hq; г — при p_hс і p_hq; д — заменяющая (расчетная) эпюра.

5. Угол наклона плоскости скольжения к вертикали

6. При горизонтальной поверхности грунта, вертикальной стене и отсутствии трения и сцепления грунта со стеной e = r = d = 0. при этом коэффициент горизонтального давления грунта

Горизонтальное давление грунта на глубине y

где q — равномерно распределенная нагрузка на поверхности, примыкающей к стене.

7. Дополнительное горизонтальное давление, обусловленное наличием грунтовых вод, следует определять по формуле

где h_w, — высота от низа сооружения до расчетного уровня грунтовых вод. м;

l _w — то же, что в (4) ;

g — удельный вес грунта;

g _sw — тоже, что в (1).

8. При наличии на поверхности грунта в пределах призмы обрушения полосовой равномерно распределенной нагрузки q на ширине b давление от нее следует распределять в стороны под углами q ₀ к вертикали (черт.2) до пересечения с плоскостью подпорной стены на глубине и принимать равномерно распределенным на ширине b_у -= b + 2a, непосредственно примыкающей к стене.

Интенсивность вертикального давления от полосовой нагрузки следует определять по формуле

Интенсивность горизонтального давления от полосовой нагрузки — по формуле

9. Временные нагрузки от подвижного транспорта следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.03-84 в виде нагрузки СК — от подвижного состава железных дорог, АК — от автотранспортных средств, НК-80 — от колесной нагрузки, НГ-60- от гусеничной нагрузки.

Примечание. СК — условней эквивалентная равномерно распределенная нормативная нагрузка от подвижного состава железных дорог на 1м пути (черт.3). АК — нормативная нагрузка от автотранспортных средств в виде двух полос. НК-80 — нормативная нагрузка, состоящая из одиночной машины на колесном ходу весом 785кН (80тс). НГ-60 — нормативная нагрузка, состоящая из одиночной машины на гусеничном ходу весом 588 кН (60 тс).

Черт.3. Схема распределения давления от подвижного состава железных дорог

10. Нормативную эквивалентную нагрузку СК на уровне низа шпал от подвижного состава железных дорог следует принимать в виде сплошной полосы шириной 2,7м интенсивностью , равной:

где С — коэффициент (для расчета подземных конструкций следует принимать равным 1,5);

К. — класс нагрузки, равный 137 кН (14тс) на 1м пути. При соответствующем обосновании допускается снижение этой нагрузки до величины К = 98 кН (10тс) на 1м пути.

11. При расположении железнодорожного пути вдоль сооружения давление от него приводится к эквивалентной нормативной нагрузке на площадке, расположенной на глубине от низа шпалы (см. черт.3) шириной b_y1= 2,7 + 2a. Интенсивность вертикального давлении следует определять по формуле

где — то же, что в формуле (9).

Интенсивность горизонтального давления p_h1, следует определять по формуле (8).

12. При расположении железнодорожного пути поперек сооружения интенсивность нормативного вертикального давления ; на горизонтальную плоскость на глубине у, м, следует определять по формуле

Интенсивность нормативного горизонтального давления p_h2 — по формуле (8) .

13. Нагрузка от автотранспортных средств состоит из двух полос АК (черт.4), каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р, равной 9,81К, кН (1К, тc), и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью n на обе колеи n = 0,98К, кН/м (0,1К, тс/м).

Для сооружений на основных магистральных дорогах нагрузку следует принимать полосовую класса К-11 или от одиночной машины НК-80.

Для сооружений на внутрихозяйственных дорогах нагрузку следует принимать полосовую класса К-8 или от одиночной гусеничной машины НГ-60. Кроме того, элементы проезжей части мостов следует проверять на давление одиночной оси, равное 108 кН (11тc).

Черт.4. Схема давления от автомобильной нагрузки АК при движении ее вдоль сооружения

14. Нагрузка от тележки Р = К (см. черт.4) распределяется вдоль движения на длину a_y3 = 1,7 + 2a (м) и на ширину b_y3 = 2,5 + 2a (м) . Интенсивность вертикального давления

Вертикальная равномерно распределенная нагрузка n распределяется на ширину b_y4 = b_y3.

Интенсивность вертикального давления на глубине y_a от нагрузки n .

Полная нагрузка АК образуется сложением нагрузок

Для получения расчетных нагрузок нагрузки и вводятся в расчет со своими коэффициентами надежности по нагрузке.

Интенсивность горизонтальных давлений p_h4 и p_h4 определяется по формуле (8) .

15. Интенсивность нормативного вертикального давления от колесной нагрузки НК-80 при движении ее вдоль сооружения (черт.5) на глубине при a_y5 = 3,8 + 2a (м) и b_y5 = 3,5 + 2a (м) следует определять по формуле

Интенсивность горизонтального давления следует определять по формуле (8).

Черт. 5. Схема давления от колесной нагрузки НК-80 при движении ее вдоль сооружения

16. Интенсивность нормативного вертикального давления от гусеничной нагрузки НГ-60 при движении ее вдоль сооружения (черт.6) на глубине при a_y6 = 5,0 + 2a (м) и b_y6 = 3,2 + 2a (>м) следует определять по формуле

Черт.6. Схема давления от гусеничной нагрузки НГ-60 при движении ее вдоль сооружения

17. При движении автотранспорта поперек сооружения интенсивность нормативного вертикального давления от автомобильной нагрузки АК (черт.7) на глубине у > 0,6 м следует определять по формуле

Интенсивность нормативного вертикального давления от колесной нагрузки НК-80 на глубине y і 0,8 м следует определять по формуле

Интенсивность нормативного вертикального давлений от гусеничной нагрузки НГ-60 на глубине y і 0,8 м следует определять по формуле

Горизонтальное давление p_{h6 — 9} следует определять по формуле (8).

Черт.7. Схема давления от нагрузок АК, НК-80 и НГ-60 при движении их поперек сооружения

18. При отсутствии конкретных нагрузок на поверхности земли следует принимать условную нормативную равномерно распределенную сплошную нагрузку интенсивностью 9,81 кПа (1 тс/м 2 ).

19. Вертикальное давление от автотранспорта на перекрытие при заглублении его менее чем на 0,6 м следует определять с учетом давления от каждого колеса с распределением в пределах толщи грунтовой засыпки под углом 30 к вертикали, а в пределах дорожного покрытия или пола цеха — под углом 45°.

20. При расчете сооружений по предельным состояниям первой группы коэффициенты надежность по нагрузке следует принимать:

от собственного веса конструкции, давления грунта, оборудования, складируемого материала. Погрузчиков и каров, равномерно распределенной нагрузки на территории — по СНиП 2.01.07-85;

от подвижного состава железных дорог, колонн автомобилей, колесной и гусеничной нагрузок, дорожного покрытия проезжей части и тротуаров, веса полотна железнодорожных путей — по СНиП 2.05.03-84.

Коэффициенты надежности по нагрузке при расчете по предельным состояниям второй группы следует принимать равными 1.

ОТДЕЛ 1.4 ФГУ ВНИИПО МЧС РОССИИ
мкр. ВНИИПО, д. 12, г. Балашиха, Московская обл., 143903
Тел. (495) 524-82-21, 521-83-70 тел./факс (495) 529-75-19
E-mail: nsis@pojtest.ru

Материалы сборника могут быть использованы только с разрешения ФГУ ВНИИПО МЧС РОССИИ
© ФГУ ВНИИПО МЧС РОССИИ, 2000-2010 Все права защищены

1. Область применения

1.2 Методические рекомендации не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет) и автозимников.

2 Нормативные ссылки

В Методических рекомендациях использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 17697-72 Автомобили. Качение колеса. Термины и определения.

ГОСТ 24451-80 Тоннели автодорожные. Габариты приближения строений и оборудования.

3 Понятия и определения

В настоящих Методических рекомендациях использованы термины и понятия, приведенные в ГОСТ 17697 и ГОСТ 24451.

Дополнительно использованы следующие понятия.

Мостовые сооружения — сооружения, устраиваемые при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий 1) (мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, галереи).

1) К искусственным препятствиям относятся: искусственные водоемы, водные каналы, автомобильные и железные дороги, конструкции строений, через которые проходит автомобильная дорога и т.п.

Габариты приближения — предельные поперечные очертания свободного просвета в плоскости, перпендикулярной продольной оси проезжей части, внутрь которого не должны заходить какие-либо элементы сооружения или расположенных на нем устройств.

Нормативные нагрузки — временные вертикальные нагрузки от транспортных средств, принимаемые в виде условных нагрузок для проектирования автомобильных дорог общего пользования и мостовых сооружений на них.

4 Нормативные нагрузки и схемы нагружения

4.1 Нормативную нагрузку от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования следует принимать в виде схем АК или НК.

4.2 Схема нормативной нагрузки АК (рисунок 1, а) включает одну двухосную тележку с нагрузкой на ось, равную 10К (кН), и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку.

4.3 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным:

— для автомобильных дорог IA, IБ, IB, II категории — 11,5;

— для автомобильных дорог III и IV категорий — 10,0;

— для автомобильных дорог V категорий — 6;

— для мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий — 14;

— для деревянных мостов — 11,3

4.4 Нормативная нагрузка НК представляется в виде одиночной четырехосной тележки (рис. 1, б) с нагрузкой на каждую ось 18К (кН), где класс нагрузки К принимается в соответствии с п. 4.5.

При расчете мостовых конструкций производится проверка на воздействие сдвоенных нагрузок НК, устанавливаемых на расстоянии 12 м между последней осью первой и передней осью второй нагрузки с введением к ним понижающего коэффициента — 0,75.

— земляного полотна автомобильных дорог всех категории — 8,3.

— конструкций мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий — 14;

— конструкций деревянных мостов — 11;

1. Для автомобильных дорог b = 2,5 м, для мостовых сооружений b = 1,5 м.

2. Площадь отпечатка колеса в статическом положении 0,092 м , в движении 0,12 м 2 .

б) Тяжелая одиночная нагрузка НК

Рис. 1. Схема нормативной нагрузки для расчета дорожной
одежды, земляного полотна, подпорных стен и мостовых сооружений.

а — автомобильная колесная нагрузка АК,

б — тяжелая автомобильная нагрузка НК.

К — класс нагрузки, q — равномерно распределенная нагрузка
по колее вдоль дороги(сооружения), С — ширина колеи нагрузки,
b — база для нагрузки АК, В — база для нагрузки НК.

4.6 Схемы нагружения для расчета дорожных одежд

4.6.1 Расчет дорожных одежд выполнять в соответствии со схемой нагрузки АК. Равномерно распределенная нагрузка q вдоль направления движения в этих расчетах не учитывается.

4.6.2 Ось нагрузки АК при расчете нежестких дорожных одежд размещается на середине полосы движения проезжей части.

4.6.3 При расчете жесткой дорожной одежды плита загружается нагрузкой схемы АК без равномерно распределенной нагрузки q по колеям с расположением колеса по схеме АК на середине внешнего края плиты.

4.7 Схема нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен.

4.7.1 При расчете устойчивости подпорных стен и откосов насыпи земляного полотна в качестве временной подвижной нагрузки принимается нагрузка НК. При расчете осадки насыпи принимается нагрузка по схеме АК.

4.7.2 При расчете устойчивости подпорных стен и откосов насыпи нагрузка от транспортных средств приводится к эквивалентному слою грунта земляного полотна.

Толщина эквивалентного слоя грунта определяется по формуле

где: 18К — нормативная нагрузка НК, кН,

В — база нормативной нагрузки НК, м,

С — колея нормативной нагрузки НК, м,

γ_ср — удельный вес грунта, кН/м 3 .

Эквивалентный слой грунта располагается по всей ширине земляного полотна. Вдоль земляного полотна эквивалентный слой грунта распространяется на неограниченную длину.

4.7.3 При расчете осадки насыпи нормативная нагрузка принимается в виде нагрузки по схеме АК, находящейся в статическом положении. Равномерно распределенная нагрузка, имитирующая движение колонны транспортных средств, в этом расчете не учитывается

Нагрузка от транспортных средств приводится к эквивалентному слою грунта земляного полотна. Толщина эквивалентного слоя грунта h_э определяется по формуле

где n — количество полос движения,

В_ЗП — ширина земляного полотна, м,

γ_гр — удельный вес грунта, кН/м 3 ,

10К — нормативная нагрузка АК для расчета осадки насыпи, кН,

b — база нормативной нагрузки АК, м.

4.8 Схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений

4.8.1 Схема нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений должна отражать следующие возможные случаи:

случай 1 — движение транспортных средств и пешеходов без каких-либо ограничений;

случай 2 — временное стеснение габарита проезда (вследствие ремонта мостового полотна, расчистки покрытия или дорожно-транспортного происшествия);

случай 3 — пропуск специальных транспортных средств в одиночном порядке.

4.8.2 В случае 1 загружение производится полосами нагрузки по схеме АК. При этом должны выполняться следующие условия:

— число полос нагрузки, размещаемой на мостовом сооружении, не должно превышать установленного числа полос движения;

— полосы нагрузки по схеме АК размещаются в пределах проезжей части (не включающей полосы безопасности) вдоль направления движения на расстоянии не менее 1,5 м от оси полосы нагрузки до края проезжей части;

— расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;

— если на мостовом сооружении предусмотрена разделительная полоса шириной 3 м и более без ограждений, то при загружении моста временными вертикальными нагрузками следует учитывать использование разделительной полосы для движения.

4.8.3 В случае 2 загружение производится по схеме нагрузки АК в виде двух полос, размещаемых в наиболее опасном положении по всей ширине ездового полотна (включая полосы безопасности).

При этом оси полос по схеме нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от ограждения.

4.9. В случае 3 загружение производится нагрузкой по схеме НК, которую следует располагать вдоль направления движения в пределах проезжей части (вне полос безопасности) в отсутствии на мостовом сооружении других временных нагрузок.

5. Габариты приближения конструкций мостовых сооружений

5.1 Схемы габаритов приближения конструкций на автодорожных мостах и путепроводах приведены на рис. 2, при этом левая половина каждой схемы относится к случаю примыкания тротуаров к ограждениям, правая — к случаю отдельного размещения тротуаров.

Рис. 2. Схемы габаритов приближения конструкций на автодорожных мостах
и путепроводах.

Обозначения, принятые на схемах а, б, в:

nb — общая ширина проезжей части или ширина проезжей части для движения одного направления;

n — число полос движения, м;

b — ширина каждой полосы движения, м;

П — ширина полосы безопасности, м;

С — ширина разделительной полосы, м;

ЗП — ширина защитных полос, м;

Г — габарит по шине (расстояние между ограждениями проезда, в которое входит и ширина разделительной полосы, не имеющей ограждений), м;

Т — ширина тротуаров, м;

h — габарит по высоте на проезжей части;

а — высота ограждений, м;

h_T — габарит по высоте на тротуарах, м.

5.2 Габарит по высоте на проезжей части мостов и путепроводов на автомобильных дорогах (расстояние от поверхности проезда до верхней линии очертания габарита) должен быть не менее:

на автомобильных дорогах IA, IБ, IB, II, III категорий — 5,0 м.,

на автомобильных дорогах IV — V категорий — 4,5 м.

Габарит по высоте на тротуарах должен быть не менее 2,5 м.

5.3 Ширина защитных полос на мостах и путепроводах должна быть не менее 0,5 м., на деревянных мостах с ездой понизу — 0,25 м.

5.4 Габариты по ширине мостов на автомобильных дорогах общего пользования следует принимать по табл. 1.

5.5 На мостовых сооружениях, имеющих расположение по одной полосе движения с каждой стороны от разделяющих устройств (в том числе рельсовых путей), габарит по ширине на каждой полосе движения должен составлять не менее 5,0 м

5.6 Полосы безопасности шириной меньшей, чем указано в табл. 1, допускается назначать: на путепроводах — при наличии переходно-скоростных

полос (со стороны этих полос) и на мостах с дополнительной полосой движения на подъеме (со стороны этой полосы). При этом ширина полос безопасности должна быть не менее: 1,0 м для мостов дорог IA, IБ, IB, II, III категории и не менее 0,75 м для мостов дорог IV категории.

5.7 При расположении мостов на кривых в плане проезжая часть должна быть уширена в зависимости от радиуса кривой в плане, расчетной скорости дороги и базы расчетного транспортного средства в соответствии с действующими нормами проектирования автомобильных дорог.

Категория дорог общего пользования

Общее число полос движения

Нагрузки от подвижного состава, действующие на подпорную стену

Давлатов, Д. Н. Нагрузки от подвижного состава, действующие на подпорную стену / Д. Н. Давлатов. — Текст : непосредственный // Актуальные вопросы технических наук : материалы IV Междунар. науч. конф. (г. Краснодар, февраль 2017 г.). — Краснодар : Новация, 2017. — С. 9-13. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/229/11755/ (дата обращения: 06.04.2024).

В строительстве возникновение ситуации, когда грунтовый массив не может находиться в состоянии равновесия, обуславливает необходимость создания подпора грунта на участках с естественным или искусственным уклоном, со сложным и разнообразным рельефом. Устройство подпорных стен и шпунтовых ограждений различных конструкций создается в условиях строительства зданий и сооружений, возвышающихся над местностью, при возведении транспортных сооружений в выемках и в насыпях, укреплении стен котлованов.

В последнее время появились новые типы подпорных стен, отличающиеся значительно меньшей материалоемкостью, а также применением новых синтетических материалов [1, с. 5]. На подпорную стену действуют следующие нагрузки, указанные на рисунке 1: собственный вес вертикальной стенки G_с; собственный вес фундаментной плиты G_ф; горизонтальное давление грунта со стороны удерживаемого слоя (активное давление) σ_г; вертикальная составляющая давления грунта σ_в; горизонтальное давление со стороны малой консоли подпорной стены (пассивное давление) σ_п; вес грунта на малой консоли подпорной стены Р₁; вес грунта по призме обрушения со стороны удерживаемого грунта (на большой консоли) Р₂; собственный вес всего грунта на большой консоли Р₃; нагрузка на поверхности удерживаемого грунта (от подвижного транспорта, веса складируемых строительных материалов, технологического оборудования и т. д.) q; приращение горизонтального активного давления грунта за счет нагрузки на его поверхности σ_qг; приращение вертикального активного давления грунта за счет нагрузки на его поверхности σ_q_в [7, с. 12]. Временная равномерно распределенная нагрузка на поверхности грунта q, возникающая от складируемых на поверхности строительных материалов или от технологического оборудования, оказывает влияние на величину горизонтальной и вертикальной составляющей активного давления грунта. При расчете временная нагрузка q заменяется эквивалентным слоем грунта Hэ и определяется приращение горизонтальной и вертикальной нагрузки от грунта σ_q_г и σ_q_в. Если временная нагрузка является сплошной, то величины σ_q_г и σ_q_в действуют по всей высоте подпорной стены [5, с. 17].

$C:\Users\далер\Pictures\media\image22.jpeg$

Рис. 1. Нагрузки, действующие на подпорную стену

При фиксированной временной нагрузке (когда нагрузка приложена на расстоянии а от подпорной стены) нагрузки σ_q_г и σ_q_в, действуют на подпорную стену не по всей высоте, а начиная с точки к, которая определяется путем построения призмы обрушения, т. е. от начала нагрузки проводится линия под углом _О к вертикальной плоскости. Если временная нагрузка является полосовой, то σ_q_г и σ_q_в, будут действовать на высоту H_q, которая определяется тем же методом, что и в случае фиксированной нагрузки. Схема определения активного давления грунта от равномерно распределенной нагрузки на поверхности грунта приведена на рис. 2 [7, с. 20].

Если в пределах высоты подпорной стены возможно присутствие грунтовых вод, то при расчете необходимо учитывать данное явление. Грунтовые воды заполняют поры в грунте, увеличивая объемный вес грунта. Это приводит к увеличению нагрузки от грунта, расположенного ниже уровня грунтовых вод (рис. 3) [1, с. 7]. Нагрузка от подвижного состава железных дорог, транспортных средств автомобильных и городских дорог, технологического оборудования, является наиболее распространенной нагрузкой, действующей на поверхности удерживаемого грунта [4, с. 9].

Рис. 2. Схема к определению активного давления грунта

От равномерно распределенной нагрузки: а — при сплошной нагрузке; б — при фиксированной; в — при полосовой нагрузке

$C:\Users\далер\Pictures\media\image23.jpeg$

Рис. 3. Учет увеличения нагрузки при повышенном уровне грунтовых вод

Нормативные временные вертикальные нагрузки от подвижного транспорта при расчете подпорных стен принимаются от подвижного состава железных дорог — в виде нагрузки СК; от колесной нагрузки НК-80; от колонны автомобилей — в виде нагрузки Н-30; от колонны автомобилей — в виде нагрузки Н-10 [5, с. 11].

Схемы перечисленных эквивалентных равномерно распределенных нагрузок от подвижного транспорта представлены на рис. 4.

Рис. 4. Определение эквивалентной нагрузки от подвижного транспорта: а — железнодорожного; б — автомобильного

Нагрузка СК — условно равномерно распределенная нормативная нагрузка от железнодорожного состава для групп грузов, сосредоточенных на 1 м пути.

При расположении подпорной стены вдоль железнодорожного пути эквивалентная нагрузка СК от подвижного состава железных дорог на уровне подошвы балластного слоя принимается в виде сплошной полосы шириной а и интенсивностью q.

Ширина полосы а принимается а = 2,7 + 2 • Н_б, (Н_б — толщина балластного слоя под подошвой шпалы, принимается равной 0,75 м, а при отсутствии балластного слоя Н_б = 0).

Интенсивность нормативной эквивалентной равномерно распределенной нагрузки (тс/м 2 ) определяется по формуле: q H = СК/а = 2К/а (где СК — условная эквивалентная нагрузка, для расчета подпорных стен принимается равной 2К; К — класс нагрузки, принимается равным 14 тс, при соответствующем обосновании допускается снижение этой нагрузки до величины К = 10 тс).

Нормативная автомобильная колесная нагрузка НК-80 принимается для одной машины на колесном ходу. НК-80 — четырехосная платформа грузоподъемностью 80 тс.

Нормативная автомобильная колесная нагрузка Н-30 принимается для ряда следующих один за другим автомобилей весом по 30 тс.

При расположении подпорной стены вдоль движения автотранспорта давление от колес приводится к эквивалентной нагрузке равномерно распределенной на сплошной полосе шириной а, равной 0,8 м в случае нагрузки НК-80 и 0,6 м — при нагрузке Н-30. Интенсивность эквивалентной нормативной нагрузки q H в пределах каждой полосы от НК-80 и Н-30 устанавливается в зависимости от расстояния между тыльной гранью стены и осью полосы по графику, представленному на рис. 5.

$C:\Users\далер\Pictures\media\image27.jpeg$

Рис. 5. График для определения эквивалентной нормативной равномерно распределенной полосовой нагрузки от автодорожного транспорта при движении его вдоль подпорной стены

При отсутствии конкретных нагрузок на призме обрушения подпорные стены (кроме подпорных стен, расположенных на косогорах) рассчитываются с учетом временной нормативной равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 1 тс/м 2 , включает в себя автомобильную нагрузку Н-10.

Такое расположение устройств подпорных стен не исчерпывают всего существующего вида удерживающих стен. Схема может быть уточнена посредством либо совершенствованием старых, либо появлением новых конструкций, а также изменена в зависимости от конкретных нагрузок подвижного состава.

1. Свиридов В. В. Обеспечение надежности подпорных стен. Труды Всероссийской научно-технической конференции. Часть 1. Фундаментальные и прикладные исследования «Транспорту — 2000». Екатеринбург. 2000. с. 313–314.

2. СНиП 2.01.07–85* Нагрузки и воздействия / Госстрой России, — М.: ФГУП ЦПП, 2004. — 44 с.

3. СНиП 2.06.04–82* Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов) / Минстрой России, — М.: ГП ЦПП, 1996. – 48 с.

4. Тетиор А. Н. Облегченные подпорные стены в транспортном строительстве. — М.: Стройиздат. 1974. – 198 с.

5. Цагарели Э. В. Новые облегченные конструкции подпорных стенок. — М.: Стройиздат. 1969. – 196 с.

6. СНиП 2.02.01–83* Основания зданий и сооружений / Госстрой России, — М.: ФГУП ЦПП, 2006. — 40 с.

7. Емельянов Л. М. Расчет подпорных сооружений: Справочное пособие. — М.: Стройиздат, 1987. – 288 с.

8. Бондаренко В. М., Римшин В. И. Примеры расчета железобетонных и каменных конструкций: Учеб, пособие — М.: Высшая школа,2006. — 504 с.

9. Проектирование подпорных стен и стен подвалов / Центр, науч.-иссл. и проект, ин-т пром. зданий и сооружений. — М.: Стройиздат. 1990. — 104 с.: (Справ, пособие к СНиПу).

Основные термины (генерируются автоматически): подпорная стена, распределенная нагрузка, нагрузка, подвижной состав, активное давление грунта, временная нагрузка, подвижной транспорт, стен, нормативная автомобильная колесная нагрузка, сплошная полоса.

СНиП 2.09.03-85. Сооружения промышленных предприятий Часть 5

1. Нормативные и расчетные значения характеристик грунтов ненарушенного сложения (угол внутреннего трения j , удельное сцепление с, модуль деформации Е) следует определять по СНиП 2.02.01-83.

где — удельный вес соответственно скелета грунта и воды;

е — коэффициент пористости грунта.

При отсутствии опытных данных и для типового проектирования допускается принимать нормативные значения g n = 18 кН/м 3 (1,8 тс/м 3 ); = 26,5 кН/м 3 (2,65 тс/м 3 ); = 10 кН/м 3 (1 тс/м 3 ).

3. Значения характеристик грунтов засыпки ( g ’, j ’ и с’), уплотненных в соответствии с СН 536-81 с коэффициентом уплотнения k_у не менее 0,95 ( что должно быть указано в проекте), допускается устанавливать по характеристикам тех же грунтов ненарушенного сложения:

но не более 7 кПа но не более 10 кПа

(0,7 тс/м 2 ) (1 тс/м 2 )

4. Активное горизонтальное давление грунта p_h ( s _а.г)* и вертикальное p_v ( s _а.в) на глубине у, а также пассивное давление грунта p_hr ( s _п.г) и р_vr ( s _п.в) следует определять по СНиП II-55-79.

Полное давление грунта слагается из давления от собственного веса грунта р_h _g , давления от временной нагрузки на поверхности р_hq и отрицательного давления от сцепления р_hc.

Эпюры возможного сочетания этих нагрузок приведены на черт. 1.

Если значение р_h, оказывается меньше нуля (черт. 1, г), то на этом участке принимается р_h = 0. При этом следует давление на глубине h сохранить равным р_h, а вершину суммарной треугольной эпюры давления грунта из точки а перенести в точку а₁ на поверхности (черт. 1, д).

5. Угол наклона плоскости скольжения к вертикали

6. При горизонтальной поверхности грунта, вертикальной стене и отсутствии трения и сцепления

* В скобках приведено обозначение давления, принятое в СНиП II-55-79.

Черт. 1. Схема давления грунта

а — на стену; б — при отсутствии сцепления p_hc = 0; в — при p_hc < p_hq;

г — при p_hc ³ p_hq; д — заменяющая (расчетная) эпюра

грунта со стеной e = р = d = 0, при этом коэффициент горизонтального давления грунта

Горизонтальное давление грунта на глубине y

где q — равномерно распределенная нагрузка на поверхности, примыкающей к стене.

где h_w — высота от низа сооружения до расчетного уровня грунтовых вод, м;

l _h — то же, что в (4) ;

g — удельный вес грунта;

g _sw — то же, что в (1).

8. При наличии на поверхности грунта в пределах призмы обрушения полосовой равномерно распределенной нагрузки q на ширине b давление от нее следует распределять в стороны пол углами q ₀ к вертикали (черт. 2) до пересечения с плоскостью подпорной стены на глубине и принимать равномерно распределенным на ширине b_y = b + 2a, непосредственно примыкающей к стене.

Интенсивность вертикального давления от полосовой нагрузки следует определять по формуле

интенсивность горизонтального давления от полосовой нагрузки — по формуле

Черт. 2. Схема распределения давления от полосовой нагрузки

Примечание. СК — условная эквивалентная равномерно распределенная нормативная нагрузка от подвижного состава железных дорог на 1 м пути (черт. 3). АК — нормативная нагрузка от автотранспортных средств в виде двух полос. НК-80 — нормативная нагрузка, состоящая из одиночной машины на колесном ходу весом 785 кН (80 тс). НГ-60 — нормативная нагрузка, состоящая из одиночной машины на гусеничном ходу весом 583 кН (60 тс).

Черт. 3. Схема распределения давления от подвижного

состава железных дорог

10. Нормативную эквивалентную нагрузку СК на уровне низа шпал от подвижного состава железных дорог следует принимать в виде сплошной полосы шириной 2,7 м интенсивностью , равной:

где С — коэффициент (для расчета подземных конструкций следует принимать равным 1,5);

К — класс нагрузки, равный 137 кН (14 тс) на 1 м пути. При соответствующем обосновании допускается снижение этой нагрузки до величины К = 98 кН (10 тc) на 1 м пути.

11. При расположении железнодорожного пути вдоль сооружения давление от него приводится к эквивалентной нормативной нагрузке на площадке, расположенной на глубине от низа шпалы (см. черт. 3) шириной b_y₁ = 2,7 + 2а. Интенсивность вертикального давления следует определять по формуле

где — то же, что в формуле (9) .

Интенсивность горизонтального давления р_h₁ следует определять по формуле (8).

12. При расположении железнодорожного пути поперек сооружения интенсивность нормативного вертикального давления на горизонтальную плоскость на глубине y, м, следует определять по формуле

Интенсивность нормативного горизонтального давления р_h₂ — по формуле (8).

13. Нагрузка от автотранспортных средств состоит из двух полос АК (черт. 4), каждая из которых включает одну двухосную тележку с осевой нагрузкой Р, равной 9,81К, кН (1К, тс), и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью v на обе колеи v = 0,98К, кН/м (0,1 К, тс/м).

Черт. 4. Схема давления от автомобильной нагрузки АК при

движении ее вдоль сооружения

14. Нагрузка от тележки Р = К (см. черт. 4) распределяется вдоль движения на длину а_у₃ = 1,7+ 2а (м) и на ширину b_у₃ = 2,5 + 2а (м).

Интенсивность вертикального давления

Вертикальная равномерно распределенная нагрузка v распределяется на ширину b_y₄ = b_y₃.

Интенсивность вертикального давления на глубине у_а, от нагрузки v

Полная нагрузка АК образуется сложением нагрузок .

Интенсивность горизонтальных давлений р_h₃ и p_h₄ определяется по формуле (8).

15. Интенсивность нормативного вертикального давления от колесной нагрузки НК-80 при движении ее вдоkь сооружения (черт. 5) на глубине при a_y₅ = 3,8 + 2а (м) и b_y₅ = 3,5 + 2a (м) следует определять по формуле

Интенсивность горизонтального давления следует определять по формуле (8).

Черт. 5. Схема давления от колесной нагрузки НК-80

при движении ее вдоль сооружения

16. Интенсивность нормативного вертикального давления от гусеничной нагрузки НГ-60 при движении ее вдоль сооружения (черт. 6) на глубине при а_у₆ = 5,0 + 2а (м) и b_у₆ = 3,2 + 2а (м) следует определять по формуле

Черт. 6. Схема давления от гусеничной нагрузки НГ-60 при

движении ее вдоль сооружения

17. При движении автотранспорта поперек сооружения интенсивность нормативного вертикального давления от автомобильной нагрузки АК (черт. 7) на глубине у ³ 0,6 м следует определять по формуле

Интенсивность нормативного вертикального давления от колесной нагрузки НК-80 на глубине у ³ 0,8 м следует определять по формуле

Интенсивность нормативного вертикального давления от гусеничной нагрузки НГ-60 на глубине у ³ 0,8 м следует определять по формуле

Горизонтальное давление p_h ₆ _– ₉ следует определять по формуле (8).

Черт. 7. Схима давления от нагрузок АК, НК-80 и НГ-60

при движении их поперек сооружения

18. При отсутствии конкретных нагрузок на поверхности земли следует принимать условную нормативную равномерно распределенную сплошную нагрузку интенсивностью 9,81 кПа (1 тс/м 2 ).

19. Вертикальное давление от автотранспорта на перекрытие при заглублении его менее чем на 0,6 м следует определять с учетом давления от каждого колеса с распределением в пределах толщи грунтовой засылки под углом 30 ° к вертикали, а в пределах дорожного покрытия или пола цеха — под углом 45 ° .

20. При расчете сооружений по предельным состояниям первой группы коэффициенты надежности по нагрузке следует принимать:

от собственного веса конструкции, давления грунта, оборудования, складируемого материала, погрузчиков и каров, равномерно распределенной нагрузки на территории — по СНиП 2.01.07-85;

Коэффициенты надежности по нагрузка при расчете по предельным состояниям второй группы следует принимать равными 1.

Обязательное

АНКЕРНЫЕ БОЛТЫ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ

КОНСТРУКЦИЙ И ОБОРУДОВАНИЯ

1. Анкерные болты (далее — болты) для крепления строительных конструкций и оборудования к бетонным и железобетонным элементам (фундаментам, силовым полам, стенам и т. п.) следует применять при расчетной температуре наружного воздуха до минус 65 ° С включ.

Примечание. Расчетная зимняя температура наружного воздуха принимается как средняя температура воздуха наиболее холодной пятидневки в зависимости от района строительства согласно СНиП 2.01.01.-82.

2. При нагреве бетона конструкций свыше 50 ° С, в которые заделываются болты, в расчетах должно учитываться влияние температуры на прочностные характеристики материала конструкций, болтов, подливок, клеевых составов и т. п.

Расчетные технологические температуры устанавливаются заданием на проектирование.

3. Болты, предназначенные для работы в условиях агрессивной среды и повышенной влажности, следует проектировать с учетом дополнительных требований, предъявляемых СНиП 2.03.11-85.

4. При наличии соответствующего обоснования допускается применение других способов закрепления оборудования на фундаментах (например, на виброгасителях, клею и др.).

5. По конструктивному решению болты могут быть с отгибом, с анкерной плитой, прямые и конические (распорные) (табл. 1).

По способу установки болты подразделяются на устанавливаемые до бетонирования элементов, в которые они заделываются (с отгибом и с анкерной плитой), и на готовые элементы, устанавливаемые в просверленные скважины (прямые и конические).

Прямые болты в скважинах закрепляются с помощью синтетического клея или виброзачеканки, а конические — с помощью разжимных цанг или цементно-песчаных смесей.

По условиям эксплуатации болты подразделяются на расчетные и конструктивные. К расчетным относятся болты, воспринимающие нагрузки, возникающие при эксплуатации строительных конструкций или работе оборудования. К конструктивным относятся болты, предусматриваемые для крепления строительных конструкций и оборудования, устойчивость которых против опрокидывания или сдвига обеспечивается собственным весом конструкции или оборудования. Конструктивные болты предназначаются для рихтовки строительных конструкций и оборудования во время их монтажа и для обеспечения стабильной работы конструкций и оборудования во время эксплуатации, а также для предотвращения их случайных смещений.

болты с отгибом и анкерной плитой допускается применять для крепления конструкций и оборудования без ограничений.

Нагрузка от автотранспорта на грунт