Радиусы поворота, Генплан
Вопрос специалистам по генеральному плану:
Скажите пожалуйста, какой нормативный документ определяет кривые поворота, при проектировании транспортных схем, определении радиусов скругления пересечений проезжих частей. Я сейчас занимаюсь предприятием коммунального назначения. Смотрю СНиП II-89-80* «Генеральные планы промышленных предприятий». Правильно ли определять эти радиусы по таблице 3, ОНТП-01-91? Правда, в таком случае, неясно, где официально зафиксированы радиусы кривых поворота для категорий автотранспорта..
С уважением,
Иван, Москва.
Просмотров: 94956
LISP, C# (ACAD 200[9,12,13,14])
Регистрация: 25.08.2003
С.-Петербург
Сообщений: 39,810
Внизу в похожих темах — неужели пусто?
__________________
Моя библиотека lisp-функций
—
Обращение ко мне — на «ты».
Все, что сказано — личное мнение.
| Кулик Алексей aka kpblc |
| Посмотреть профиль |
| Посетить домашнюю страницу Кулик Алексей aka kpblc |
| Найти ещё сообщения от Кулик Алексей aka kpblc |
Регистрация: 07.07.2007
Сообщений: 644
Не пусто. Уже скачал лекальные кривые разворота, спасибо тому кто разместил! Но эти кривые — результат эмпирических испытаний. В данном случае, они ни как не подтверждены. Поясню: принимая радиус закругления двух проезжих частей, на генеральном плане, как ответственный человек я должен руководствоваться нормативом, а не параметрами файла, которые скачаны в сети Интернет, не книгой Нойферта. Вот я смотрю СНиП «Генеральные планы промышленных предприятий», там всё расписано, расстояние от бортового камня до стены здания, забора, и т. п. Показан пример разбивочного плана, стоит радиус 12м, скакой стати, мне непонятно? Спрашивал это в отделе генерального плана, проектного института, у друзей. Внятного ответа не получил :-\
Регистрация: 22.11.2007
Сообщений: 103
Сообщение от baaba
Не пусто. Уже скачал лекальные кривые разворота, спасибо тому кто разместил! Но эти кривые — результат эмпирических испытаний. В данном случае, они ни как не подтверждены. Поясню: принимая радиус закругления двух проезжих частей, на генеральном плане, как ответственный человек я должен руководствоваться нормативом, а не параметрами файла, которые скачаны в сети Интернет, не книгой Нойферта. Вот я смотрю СНиП «Генеральные планы промышленных предприятий», там всё расписано, расстояние от бортового камня до стены здания, забора, и т. п. Показан пример разбивочного плана, стоит радиус 12м, скакой стати, мне непонятно? Спрашивал это в отделе генерального плана, проектного института, у друзей. Внятного ответа не получил :-\
есть СНиП на градостроительство и пособие по проектированию в населенных пунктах. ищите там ответ
| Sergey_sam |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от Sergey_sam |
Регистрация: 09.11.2006
Сообщений: 221
подобные лекала практически подтверждают, что радиус поворота прямо зависит от длинны эксплуатируемого транспортного средства.
т. обр. минимальный радиус равен длинне (иногда +2 м — на усмотрение).
для меньшего радиуса необходимо строить модель, которая описана в пособии к МГСН по стоянкам
Регистрация: 17.06.2008
Сообщений: 3
Господа! Обязательно посмотрите СНиП по определению геометрических размеров дорог, ну к примеру проектируешь промпредприятие, то если дорога минимум 3,5м то радиус скругления 5м.
| molotkoffskiy |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от molotkoffskiy |
Регистрация: 09.11.2006
Сообщений: 221
molotkoffskiy, если только это промпредприятие обслуживается легковым транспортом — тогда такое пройдет
а чаще это фуры 12-25 м
Регистрация: 19.06.2008
Сообщений: 5
Радиусы автомобильных дорог назначаются в зависимотси от категории дороги, эти данные есть в СНиН 2.05.02-85* Автомобильные дороги
Регистрация: 09.11.2006
Сообщений: 221
Shew, а вы нашли там нормы для жилой застройки или для промпредприятий. интересно. ткните меня в них носом, а то я вижу только для категорийных дорог
Регистрация: 19.06.2008
Сообщений: 5
Нормы распространяются в т ч на подъезды к пром предприятиям. 2 абзац, первая страница.
Для жилой застройки СНиП 2.07.01-89* ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО раздел 6 ТРАНСПОРТ И УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ.
по территорри пром предприятий не подскажу, не сталкивался.
Регистрация: 22.11.2007
Сообщений: 103
Сообщение от cubina
Shew, а вы нашли там нормы для жилой застройки или для промпредприятий. интересно. ткните меня в них носом, а то я вижу только для категорийных дорог
почитайте еще, на досуге, «Пособие к СНиП 2.07.01-89 по проектированию городских улиц»
| Sergey_sam |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от Sergey_sam |
Регистрация: 09.11.2006
Сообщений: 221
Shew, все что там есть, это:
6.22*. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:
для магистральных улиц и дорог
регулируемого движения 8
местного значения 5
на транспортных площадях 12
Но заметьте, это совсем другой норматив, не тот который вы советовали изначально.
Sergey_sam прежде чем показать свою компетентность, надо вчитаться в вопрос и понять, о чем идет речь)))
кстати, вы наверное немного ошиблись, и имели в виду «Рекомендации. » — так называется эта книжка (занимающая не моем столе достойное место и полученная из рук одного из авторов).
и вопрос к вам: где там указаны радиусы поворот для дорог внутри жилья? и есть ли, на ваш взгляд разница между радиусом кривых в плане и радиусом поворота/закругления?
Последний раз редактировалось cubina, 19.06.2008 в 12:36 .
Регистрация: 19.06.2008
Сообщений: 5
я не собираюсь вести дебаты, просто дал направление для размышления. Вопрос изначально ставился о радиусах закругления, ну а если автор вопроса пользовался програмкой для отрисовки кривых с переходками то для примыканий это не совсем корректно. При сопряжении кромок проехзших частей должна использоваться коробовая кривая которая состоит из трех кривых с разными радиусами на входе- кривой-и на выходе из кривой. Рекомендую все таки повнимательнее прочитать дорожный снип. категория дороги, улицы или проезда назначается только по одному параметру это интенсивность движения, приведенная к легковому автомобилю. если не можете найти нормативный радиус для данного проезда, попробуйте обосновать интенсивностью и в зависимоти от этого принять категорию дороги. кстати в дорожном снипе минимальный радиус сопряжения кромок 15 м для дорог 5 категории.
Регистрация: 19.06.2008
Сообщений: 5
да и вот еще что посмотрел СНиП II-89-80*
по п 3.39. Автомобильные дороги и велосипедные дорожки промышленных предприятий и промышленных узлов следует проектировать в соответствии с главой СНиП по проектированию автомобильных дорог. По проектированию автомобильных дорог я знаю только один СНиП.
Регистрация: 26.11.2007
Сообщений: 220
А я знаю еще СНиП 2.05.07-91* ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
глава 5
Регистрация: 19.06.2008
Сообщений: 5
СНиП 2.05.07-91* ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
глава 5 таблица 56
Радиусы кривых на пересечениях и примыканиях по оси дороги при движении:
12. Противопожарные требования
В данной информационной статье рассматривается радиус поворота пожарной машины на основании технических характеристик автомобилей– самосвалов и шасси МАЗ–6516ХХ. Для иной техники технические характеристики, в том числе и радиус поворота, могут быть другими.
МАЗ–651608, 6516А8, 6516А9,6516В9, 651669, 6516V8 – это четырехос ные автомобили–самосвалы с колёсной формулой 8х4. Данные автомобили могут поставляться без кузова и сопутствующих элементов в виде шасси с кабиной для комплектации различным оборудованием. Внешний минимальный габаритный радиус поворота пожарного автомобиля указанного типа должен быть не более 12,5 м
При определении минимального радиуса поворота пожарной машины необходимо учитывать ширину проезжей части и ширину полосы движения автомобиля. С увеличением полосы движения и ширины проезжей части радиус поворота пожарного автомобиля при необходимости можно немного уменьшить. Но при ширине полосы движения 3.5 м наружный радиус поворота пожарной машины должен быть не меньше 12.5 м Окончательная величина минимального радиуса поворота пожарной машины определяется на чертеже построением. При этом следует помнить, что наличие повышенного бортового камня является дополнительным ограничением при повороте автомобиля. Поэтому при его отсутствии пожарная машина может позволить себе маневр в более широком диапазоне.
Радиус поворота дороги на генплане
- Все форумы
- Технологический форум
- Машиностроение
- Металлургия
- Химия, нефтехимия и топливная промышленность
- Деревообработка
- Пищевая промышленность
- Животноводство, рыбоводство и растениеводство
- Другие темы
- Общие вопросы
- Промышленность стройматериалов
- Экология
- Охрана труда и техника безопасности
- Биржа труда
- Генеральные планы
- Сооружения транспорта
- Автомобильные дороги
- Железнодорожные пути
- Мостостроение
- Другие темы
- Общие вопросы
- Инженерные изыскания
- Биржа труда
- Архитектурные решения
- Дизайн интерьеров
- Ландшафтное проектирование
- Реконструкция и реставрация зданий
- Градостроительство
- Общие вопросы
- Другие темы
- Светотехника
- Биржа труда
- Основания и фундаменты, механика грунтов
- Конструкции железобетонные
- Конструкции деревянные
- Конструкции металлические
- Обследование и усиление строительных конструкций
- Ограждающие конструкции, кровли
- Общие вопросы
- Другие темы
- Строительная теплотехника
- Защита от шума и вибрации
- Программы ConstructorSoft
- Организация строительства и производства работ
- Биржа труда
- Классификация зданий, помещений и зон
- Пожарная сигнализация
- Общие вопросы
- Огнестойкость строительных конструкций
- Оповещение и эвакуация
- Водяное и пенное пожаротушение
- Газовое, порошковое и аэрозольное пожаротушение
- Дымоудаление
- Другие темы
- Огнеопасные свойства веществ и материалов
- Биржа труда
- Генерация электроэнергии
- Электрические подстанции
- Силовое электрооборудование
- Электроосвещение внутреннее
- Электроосвещение наружное
- Заземление и молниезащита
- Воздушные и кабельные ЛЭП
- Общие вопросы
- Другие темы
- Взрывозащищенное электрооборудование
- Электропривод и электрические машины
- Учёт электроэнергии
- Электропроводки и токопроводы
- Программы Beroes Group
- Релейная защита и автоматика
- Контактные сети
- Электроснабжение объектов
- Биржа труда
- Автоматика и телемеханика
- Локальные сети передачи данных
- Телевидение и радиовещание
- Общие вопросы
- Другие темы
- Телефония и другие системы связи
- Контроллеры и электроника
- Оптоволоконные сети передачи данных
- Видеонаблюдение и СКУД
- Охранная сигнализация
- Биржа труда
- Внутренние водопровод и канализация
- Наружные сети водоснабжения
- Наружные сети канализации
- Насосные станции
- Противопожарное водоснабжение
- Общие вопросы
- Другие темы
- Биржа труда
- Холодоснабжение
- Вентиляция
- Кондиционирование
- Воздухоснабжение
- Аспирация (пылеудаление)
- Общие вопросы
- Другие темы
- Биржа труда
- Тепловые станции
- Теплоснабжение
- Теплоизоляция оборудования и трубопроводов
- Тепломеханические решения котельных
- Отопление
- Устройства газоснабжения
- Общие вопросы
- Другие темы
- Биржа труда
- AutoCAD, AutoCAD LT и СПДС модуль Autodesk
- AutoCAD Civil 3D (Land Desktop), AutoCAD Map 3D и AutoCAD Raster Design
- Revit Architecture и AutoCAD Architecture
- Revit Structure, AutoCAD Structural Detailing и Autodesk Robot Structural
- Revit MEP и AutoCAD MEP
- Autodesk 3ds Max (Design), AutoCAD Freestyle и Autodesk Impression
- Autodesk Design Review, DWG TrueView, Autodesk DWF Writer, AutoCAD WS
- Autodesk Navisworks Products, Autodesk Vault Products
- AutoCAD Electrical
- AutoCAD Mechanical
- Autodesk Inventor
- AutoCAD P&ID, AutoCAD Plant 3D, Autodesk Intent
- Общие вопросы
- Другие программы Autodesk
- Общие вопросы
- Allplan
- GeoniCS
- CREDO
- Другие программы
- ArchiCAD
- DIALux
- MicroSoft Office
- nanoCAD и другое ПО от «Нанософт»
- T-Flex CAD и другое ПО от «Топ Системы»
- Компас и другое ПО от «Аскон»
- Программы Weisskrahe
- Стоимость строительно-монтажных работ
- Стоимость проектных работ
- Стоимость пусконаладочных работ
- Стоимость ремонтных работ
- Стоимость технического обслуживания
- Программное обеспечение для составления смет
- Другие темы
- Биржа труда
- Авторский надзор
- Архивы и делопроизводство
- Другие темы
- Общие вопросы
- Технический надзор
- Управление проектами
- Юридические вопросы
- Свободное общение, шутки, юмор
- Вопросы, замечания и предложения по сайтам
- Вопросы, замечания и предложения по форумам
- www.proektant.by
- Строительные калькуляторы и конструкторы
- Архив файлов
- Технологический
- Генплан и сооружения транспорта
- Архитектурный
- Строительный
- Пожарная безопасность
- Электротехнический
- Автоматизация, связь, сигнализация
- Водоснабжение и канализация
- Вентиляция, кондиционирование и холодоснабжение
- Теплоснабжение и газоснабжение
- Библиотека строительных норм и правил
- Библиотека строительства «Зодчий»
- Библиотека климатического оборудования
- Библиотека кафедры ТТГВ ТОГУ
- Все пользователи
- Кураторы подразделов
- Пользователи по регионам
- Посетившие форумы в течение суток
- Поиск пользователей
- Правила форумов
- Список всех подразделов
- Список всех тем
- Календарь
- Забыли пароль?
- Регистрация
- Помощь
ПОИСК ПО ФОРУМАМ
перед созданием новых тем используйте поиск,
возможно ответ на Ваш вопрос уже есть на форумахСНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования.
РАЗРАБОТАНЫ Союздорнии Минтрансстроя (канд.техн.наук В.М.Юмашев — руководитель темы; О.Н.Яковлев; кандидаты техн.наук Н.А.Рябиков, Н.Ф.Хорошилов; д-р техн.наук В.Д.Казарновский; кандидаты техн.наук В.А.Чернигов, А.Е.Мерзликин, Ю.Л.Мотылев, А.М.Шейнин, И.А.Плотникова, В.С.Исаев; Н.С.Беззубик) с участием Союздорпроекта Минтрансстроя (В.Р.Силков; канд.техн.наук В.Д.Браславский; С.А.Зарифьянц), Московского автомобильно-дорожного института Минвуза СССР (д-ра техн.наук В.Ф.Бабков, Е.М.Лобанов, В.В.Сильянов), Союзпромтрансниипроекта Госстроя СССР (В.И.Поляков, П.И.Зарубин, В.С.Порожняков; канд.техн.наук А.Г.Колчанов), ВНИИБД МВД СССР (канд.техн.наук В.В.Новизенцев; В.Я.Буйленко), Гипродорнии Минавтодора РСФСР (д-р техн.наук А.П.Васильев; кандидаты техн.наук В.Д.Белов, Е.М.Окороков), Гипроавтотранса Минавтотранса РСФСР (В.А.Велюга, Ю.А.Гольденберг), Гипронефтепродуктов РСФСР (А.В.Щербин), Грузгосоргдорнии Минавтодора ГССР (канд.техн.наук Т.А.Шилакадзе).
ВНЕСЕНЫ Союздорнии Минтрансстроя.
ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Главтехнормированием Госстроя СССР (Ю.М.Жуков).
УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Госстроя СССР от 17 декабря 1985 года N 233.
С введением в действие СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» с 1 января 1987 г. утрачивают силу СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» Указания по проектированию земляного полотна железных и автомобильных дорог» (СН 449-72) в части норм проектирования земляного полотна автомобильных дорог.
В СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» внесены: поправка, опубликованная в БСТ N 5 1987 г.; изменение N 1, утвержденное постановлением Госстроя СССР от 27 февраля 1987 г. N 39 и введенное в действие с 1 марта 1987 г.; изменение N 2, утвержденное постановлением Госстроя СССР от 9 июня 1988 г. N 106 и введенное в действие с 1 июля 1988 г., дополнение N 3, утвержденное постановлением Госстроя СССР от 13 июля 1990 г., изменение N 4, утвержденное постановлением Минстроя России от 8 июня 1995 г. N 18-57 и введенное в действие с 1 августа 1995 г. Пункты, таблицы, в которые внесены изменения, отмечены в настоящих Строительных нормах и правилах знаком (К).
Изменения внесены юридическим бюро «Кодекс» по БСТ N 5, 1987 г., N 12, 1988 г., N 11, 1990 г. и N 7, 1995 г.
Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог Союза ССР общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям.
Настоящие нормы и правила не распространяются на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), автозимников, дорог лесозаготовительных предприятий, внутренних дорог промышленных предприятий (испытательных, внутриплощадочных, карьерных и т.п.), внутрихозяйственных автомобильных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях.
(К) Технические параметры СНиП 2.05.02-85 соответствуют СТ СЭВ 2791-80, СТ СЭВ 5387-85, СТ СЭВ 5388-85.
1. Общие положения
1.1. Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от расчетной интенсивности движения и их народнохозяйственного и административного значения подразделяются на категории согласно табл.1.
1.2. К подъездным дорогам промышленных предприятий относятся автомобильные дороги, соединяющие эти предприятия с дорогами общего пользования, с другими предприятиями, железнодорожными станциями, портами, рассчитываемые на пропуск автотранспортных средств, допускаемых для обращения на дорогах общего пользования.
¦ ¦ Расчетная интенсивность движения, авт/сут¦ ¦
¦ дороги ¦приведенная к легковому ¦ в транспортных ¦ значение автомобильных дорог ¦
I-а Св. 14000 Св. 7000 Магистральные автомобильные дороги обще-
государственного значения (в том числе
для международного сообщения)
I-б Св. 14000 Св. 7000 Автомобильные дороги общегосударственного
II Св. 6000 до 14000 Св. 3000 до 7000 (не отнесенные к I-а категории), респуб-
ликанского, областного (краевого) значения
III Св. 2000 до 6000 Св. 1000 до 3000 Автомобильные дороги общегосударственного,
республиканского, областного (краевого)
значения (не отнесенные к I-б и II катего-
риям), дороги местного значения
IV Св. 200 до 2000 Св. 100 до 1000 Автомобильные дороги республиканского, об-
ластного (краевого) и местного значения (не
отнесенные к I-б, II и III категориям)
V До 200 До 100 Автомобильные дороги местного значения
(кроме отнесенных к III и IV категориям)
Примечания: 1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается
в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30% общего
2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в
соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог I-б -V категорий.
3. При применении одинаковых требований для дорог I-а и I-б категорий в
тексте они будут отнесены к I категории.
1.3. Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по табл.2.
¦ Типы транспортных средств ¦ Коэффициент ¦
Легковые автомобили 1
Мотоциклы с коляской 0,75
Мотоциклы и мопеды 0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
Автопоезда грузоподъемностью, т:
1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств
коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.
2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует
принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.
3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует
увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.
1.4. Категории дорог (при наличии данных) допускается назначать в соответствии с наибольшей перспективной часовой интенсивностью движения, прив. ед/ч:
св.2400 . I категория
» 1600 до 2400 . II «
1.5. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных о часовой интенсивности движения — наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 ч за последний год перспективного периода, выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю.
В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги (п.1.1) следует увеличивать в 1,5 раза.
1.6. В проектах следует принимать более высокую категорию дороги в случаях, когда по расчетной интенсивности движения (пп.1.1 и 1.4) требуются неодинаковые категории.
1.7. Перспективный период при назначении категорий дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей следует принимать равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям следует проектировать на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередной полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.
Перспективный период при проектировании дорожных одежд следует принимать с учетом межремонтных сроков их службы.
За начальный год расчетного перспективного периода следует принимать год завершения разработки проекта дороги (или самостоятельного участка дороги).
1.8. Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами: по длине одиночных автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м для дорог I-IV категорий и до 3,8 м для дорог V категории.
1.9. Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве, эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства.
1.10. При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды.
1.11. Автомобильные дороги I-III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъездов к ним. В целях обеспечения в дальнейшем возможной реконструкции дорог расстояние от бровки земляного полотна до линии застройки населенных пунктов следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее 200 м.
В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I-III категорий через населенные пункты, их следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.
1.12. Число полос движения дорог с многополосной проезжей частью, мероприятия по охране окружающей природной среды, выбор решений по пересечениям и примыканиям дорог, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерные устройства (в том числе ограждения, велосипедные дорожки, освещение и средства связи), состав зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб с целью снижения единовременных затрат должны приниматься с учетом стадийности их строительства по мере роста интенсивности движения. Для автомобильных дорог I категории в горной и пересеченной местности, как правило, следует предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений с учетом стадийного увеличения числа полос движения и сохранения крупных самостоятельных форм ландшафта и памятников природы.
1.13(К). При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна — к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.
Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.
Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.
К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и
другие мелиорированные земли, занятые многолетними плодовыми насаждениями и
виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и
другие приравниваемые к ним земельные угодья.
1.14. Отвод земельных участков для размещения автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, водоотводных, защитных и других сооружений, полос для размещения идущих вдоль дорог коммуникаций осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по отводу земель для строительства автомобильных дорог и дорожных сооружений.
Земельные участки, отводимые на период строительства автомобильных дорог под притрассовые карьеры и резервы, размещение временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и других нужд строительства, подлежат возврату землепользователям после приведения их в состояние, соответствующее «Основным положениям по восстановлению земель, нарушенных при разработке месторождений полезных ископаемых, проведении геологоразведочных, строительных и иных работ», утвержденным ГКНТ, Госстроем СССР, Госагропромом СССР и Гослесхозом СССР.
2. Организация и безопасность движения
2.1. Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать: организованное, безопасное, удобное и комфортабельное движение автотранспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей; удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений; необходимое сцепление шин автомобилей с поверхностью проезжей части; необходимое обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями; необходимые здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб и т.п.
2.2. При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог по нормам, допускаемым п.4.21, следует проводить оценку проектных решений по показателям скорости, безопасности движения и пропускной способности, в том числе в неблагоприятные периоды года.
2.3. При проектировании дорог необходимо разрабатывать схемы расстановки дорожных знаков с обозначением мест и способов их установки и схемы дорожной разметки, в том числе горизонтальной — для дорог с капитальными и облегченными дорожными одеждами. Разметку следует сочетать с установкой дорожных знаков (особенно в районах с длительным снеговым покровом). При разработке схем размещения технических средств организации дорожного движения следует пользоваться ГОСТ 23457-86.
Для обеспечения безопасности движения установка рекламы на автомобильных дорогах не допускается.
2.4. Осветленные покрытия рекомендуется применять для выделения пешеходных переходов (типа «зебра»), остановок автобусов, переходно-скоростных полос, дополнительных полос на подъемах, полос для остановок автомобилей, проезжей части в тоннелях и под путепроводами, на железнодорожных переездах, малых мостах и других участках, где препятствия плохо видны на фоне дорожного покрытия.
2.5. Стационарное электрическое освещение на автомобильных дорогах следует предусматривать на участках в пределах населенных пунктов, а при наличии возможности использования существующих электрических распределительных сетей — также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на всех соединительных ответвлениях узлов пересечений и на подходах к ним на расстоянии не менее 250 м, на кольцевых пересечениях и на подъездных дорогах к промышленным предприятиям или их участках при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Если расстояние между соседними освещаемыми участками составляет менее 250 м, рекомендуется устраивать непрерывное освещение дороги, исключающее чередование освещенных и неосвещенных участков.
2.6. Вне населенных пунктов средняя скорость покрытия участков автомобильных дорог, в том числе больших и средних мостов, должна быть 0,8 кд/кв.м на дорогах I категории, 0,6 кд/кв.м на дорогах II категории, а на соединительных ответвлениях в пределах транспортных развязок — 0,4 кд/кв.м.
Отношение максимальной яркости покрытия проезжей части к минимальной не должно превышать 3:1 на участках дорог I категории, 5:1 на дорогах остальных категорий.
Показатель ослепленности установок наружного освещения не должен превышать 150.
Средняя горизонтальная освещенность проездов длиной до 60 м под путепроводами и мостами в темное время суток должна быть 15 лк, а отношение максимальной освещенности к средней — не более 3:1.
Освещение участков автомобильных дорог в пределах населенных пунктов следует выполнять в соответствии с требованиями на СНиП 23-05-95, а освещение автодорожных тоннелей — в соответствии с требованиями СНиП II-44-78.
Осветительные установки пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне должны соответствовать нормам искусственного освещения, регламентируемым системой стандартов безопасности труда на железнодорожном транспорте.
2.7. Опоры светильников на дорогах следует, как правило, располагать за бровкой земляного полотна.
Допускается располагать опоры на разделительной полосе шириной не менее 5 м с установкой ограждений.
Световые и светосигнальные приборы, располагаемые на мостах через судоходные водные пути, не должны создавать помех судоводителям в ориентировании и ухудшать видимость судоходных сигнальных огней.
2.8. Включение освещения участков автомобильных дорог следует производить при снижении уровня естественной освещенности до 15-20 лк, а отключение — при его повышении до 10 лк.
В ночное время следует предусматривать снижение уровня наружного освещения протяженных участков автомобильных дорог (длиной свыше 300 м) и подъездов к мостам, тоннелям и пересечениям автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами путем выключения не более половины светильников. При этом не допускается отключение подряд двух светильников, а также расположенных вблизи ответвления, примыкания, вершины кривой в продольном профиле радиусом менее 300 м, пешеходного перехода, остановки общественного транспорта, на кривой в плане радиусом менее 100 м.
2.9. Электроснабжение осветительных установок автомобильных дорог надлежит осуществлять от электрических распределительных сетей ближайших населенных пунктов или сетей ближайших производственных предприятий.
Электроснабжение осветительных установок железнодорожных переездов следует, как правило, осуществлять от электрических сетей железных дорог, если эти участки железнодорожного пути оборудованы продольными линиями электроснабжения или линиями электроблокировки.
Управление сетями наружного освещения следует предусматривать централизованным дистанционным или использовать возможности установок управления наружным освещением ближайших населенных пунктов или производственных предприятий.
2.10. Проекты автомобильных дорог I-IV категорий в части безопасности движения должны согласовываться с органами Госавтоинспекции МВД СССР.
3. Охрана окружающей природной среды
3.1. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.
При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ценность занимаемых земель, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве.
3.2. Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.
На сельскохозяйственных угодьях трассы по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств.
Не допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.
Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать, как правило, за пределами специально установленных для них защитных зон.
В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, пионерских лагерей и т.п. трассы должны прокладываться за пределами установленных вокруг них санитарных зон или в проектах должны разрабатываться защитные мероприятия.
3.3. По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категории защитности лесов и данных экологических обследований.
Направление трасс автомобильных дорог I-III категорий по лесным массивам по возможности должно совпадать с направлением господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания и уменьшения заносимости дорог снегом.
3.4. С земель, занимаемых под дорогу и ее сооружения, а также временно занимаемых на период строительства дороги, плодородный слой почвы надлежит снимать и использовать для повышения плодородия малопродуктивных сельскохозяйственных угодий или объектов предприятий лесного хозяйства.
3.5. Снятию подлежит плодородный слой почвы, обладающий благоприятными физическими и химическими свойствами (ГОСТ 17.5.1.03-86), с гранулометрическим составом от глинистого до супесчаного, без ясно выраженного оглеения, с плотностью не более 1,4 г/куб.см. Наличие на почвенном покрове солонцов и солончаков не должно превышать значений, установленных ГОСТ 17.5.1.03-86.
Плодородный слой почвы не снимается, если рельеф местности не позволяет его снять, а также на участках с выходом на поверхность скальных обнажений, валунов, крупных (свыше 0,5 м) камней.
3.6. На дорогах в пределах водоохранных зон следует предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части с последующей ее очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.
3.7. При проложении дорог через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, особенно в засушливых районах с широколиственными культурами (хлопчатник), подверженными действию вредителей (паутинные клещи), размножающихся на растениях в условиях сильной запыленности, следует предусматривать покрытия дорожных одежд и тип укрепления обочин, исключающие пылеобразование.
3.8. При проектировании дорог необходимо предусматривать увязку их строительства с мелиоративными работами.
3.9. При обходе населенных пунктов автомобильные дороги по возможности следует прокладывать с подветренной стороны, ориентируясь на направление ветра в особо неблагоприятные с точки зрения загрязнения воздуха осенне-зимние периоды года, и в целях защиты населения от транспортного шума обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.
В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.
3.10. Если воздействие земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений.
3.11. При проектировании насыпей через болота с поперечным (по отношению к трассе дороги) движением воды в водонасыщенном горизонте в проекте необходимо предусматривать мероприятия, исключающие увеличение уровня воды и площади заболачивания в верхней части болота путем отсыпки насыпи или ее нижней части из дренирующих материалов, устройство вдоль земляного полотна продольных канав, а в пониженных местах, если это необходимо, — искусственные сооружения и т.п.
3.12. При наличии грунта, который не может быть использован для отсыпки насыпей, им следует засыпать вершины оврагов (с одновременным их закреплением), эрозионные промоины, свалки и другие неудобья с последующим уплотнением и планировкой поверхности.
3.13. При проложении трассы дорог III-V категорий по пашням, орошаемым или осушаемым землям, а также по землям, используемым под ценные культуры (сады, виноградники и др.), земляное полотно следует проектировать без устройства резервов и кавальеров.
3.14. При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения.
3.15. При строительстве автомобильных дорог следует максимально использовать находящиеся в зоне строительства пригодные для применения отвалы и производственные твердые отходы предприятий горнодобывающей, перерабатывающей промышленности, тепловых электростанций (гранулированные шлаки, золы и золошлаковые смеси ТЭС, отходы углеобогащения, фосфоритные «хвосты», белитовые шламы и др.). При применении отходов производства следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде.
3.16. Для мест неустойчивых и особо чувствительных экологических систем (многолетние мерзлые водонасыщенные грунты, болота, пойменные зоны, оползневые склоны и т.п.) в проекте следует предусматривать меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. Перечень мер устанавливается индивидуальными технико-экономическими обоснованиями.
3.17. При пересечении автомобильной дорогой путей миграции животных необходимо разрабатывать специальные мероприятия по обеспечению безопасного и беспрепятственного их передвижения.
3.18. При проектировании производственных баз, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб необходимо разрабатывать мероприятия, обеспечивающие соблюдение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, водных объектах, почве и др.
4. Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные
Расчетные скорости и нагрузки
4.1. Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги.
Примечание. Нормальное условие сцепления шин автомобилей с поверхностью
проезжей части обеспечивается на чистой сухой или увлажненной поверхности,
имеющей коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч для сухого
состояния 0,6, а для увлажненного в соответствии с табл.46 -в летнее время
года при температуре воздуха 20 град. С, относительной влажности 50%,
метеорологической дальности видимости более 500 м, отсутствии ветра и
атмосферном давлении 1013 МПа (760 мм рт.ст.).
Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.3.
¦ ¦ Расчетные скорости, км/ч ¦
¦ Категория ¦ ¦ допускаемые на трудных участках ¦
¦ дороги ¦ основные ¦ местности ¦
Расчетные скорости, установленные в табл.3 для трудных участков пересеченной и горной местности, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.
Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20%.
При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог по нормам I-б и II категорий допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании сохранять элементы плана, продольного и поперечного профилей на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог III категории, а по нормам III, IV категорий — соответственно на категорию ниже.
При проектировании подъездных автомобильных дорог к промышленным предприятиям по нормам I-б и II категорий при наличии в составе движения более 70% грузовых автомобилей или при протяженности дороги менее 5 км следует принимать расчетные скорости, соответствующие III категории.
1. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный
часто чередующимися глубокими долинами, с разницей отметок долин и
водоразделов более 50 м на расстоянии не свыше 0,5 км, с боковыми глубокими
балками и оврагами, с неустойчивыми склонами. К трудным участкам горной
местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных
ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами.
2. При наличии вдоль трассы автомобильных дорог, проектируемых на подходах
к городам, капитальных дорогостоящих сооружений и лесных массивов, а также в
случаях пересечения дорогами земель, занятых особо ценными
сельскохозяйственными культурами и садами, при соответствующем
технико-экономическом обосновании (согласно п.1.9) допускается принимать
расчетные скорости, установленные в табл.3 для трудных участков пересеченной
4.2. Нагрузку на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного автомобиля для расчета прочности дорожных одежд, а также проверки устойчивости земляного полотна следует принимать для дорог:
I-IV категорий . 100 кН (10 тс)
V категории . 60 кН (6 тс)
Дороги IV категории или их участки, строительство которых на территории европейской части страны будет осуществлено до 1991 г. и на остальной территории страны -до 1996 г., следует проектировать под нагрузку 60 кН (6 тс).
При технико-экономическом обосновании, а также при возможности повышения прочности и несущей способности дорожных одежд за счет местных строительных материалов дороги IV категории в случаях их строительства до указанных сроков допускается проектировать под нагрузку 100 кН (10 тс).
Если по дорогам IV категории не предполагается движение автотранспортных средств с осевой нагрузкой свыше 60 кН (6 тс), их следует проектировать под нагрузку 60 кН (6 тс).
4.3. Расчет прочности дорожных одежд на указанные в п.4.2 нагрузки следует производить по инструкциям по назначению конструкций и расчету дорожных одежд и указаниям разд.7.
Основные параметры поперечного профиля дорог
4.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл.4.
4.5. На участках автомобильных дорог I-a, I-б и II категорий, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I-a, I-б и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно п.7.31.
¦ ¦ I-a ¦ I-б ¦ II ¦ III ¦ IV ¦ V ¦
Число полос движения 4; 6; 8 4; 6; 8 2 2 2 1
Ширина полосы движения, м 3,75 3,75 3,75 3,5 3 —
Ширина проезжей части, м 2х7,5; 2х7,5 7,5 7 6 4,5
Ширина обочин, м 3,75 3,75 3,75 2,5 2 1,75
Наименьшая ширина укреплен- 0,75 0,75 0,75 0,5 0,5 —
ной полосы обочины, м
Наименьшая ширина раздели- 6 5 — — — —
тельной полосы между разными
направлениями движения, м
Наименьшая ширина укреплен- 1 1 — — — —
ной полосы на разделительной
Ширина земляного полотна, м 28,5; 36; 43,5 27,5; 35; 42,5 15 12 10 8
Покрытия на обочинах и укрепленных полосах разделительных полос должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.
4.6. Число полос движения на дорогах I категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл.5.
¦ ¦ Интенсивность движения, ¦ Число ¦
¦ Рельеф местности ¦ прив. ед/сут ¦ полос ¦
Равнинный и пересеченный Св. 14000 до 40000 4
Горный Св. 14000 до 34000 4
» 34000 до 70000 6
Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.
4.7. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II категории, при интенсивности движения свыше 4000 прив. ед/сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) также и III категории при продольном уклоне более 30%о и длине участка свыше 1 км, а при уклоне более 40%о — при длине участка свыше 0,5 км.
Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема.
Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать по табл.6.
¦ Интенсивность движения ¦ 3000 ¦ 5000 ¦ 6500 ¦ 8000 ¦
¦ в сторону подъема, ¦ ¦ ¦ ¦ и более ¦
Общая протяженность полосы 50 100 150 200
за пределами подъема, м
Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.
4.8. Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60%о и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл.4.
Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV и V категорий — не менее 50 м.
Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категорий и на участке 15 м — для дорог IV и V категорий.
4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60%o в местах с неблагоприятными гидрологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.
4.10. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м для дорог I-a, I-б и II категорий и до 1 м — для дорог остальных категорий.
4.11. Ширину разделительной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл.4, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.
Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.
4.12. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.
Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100:1.
Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2-5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.
4.13. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15-25 м.
4.14. Проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более для дорог других категорий.
На кривых в плане меньшим радиусом следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей) исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.
4.15. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей) следует назначать в зависимости от числа полос движения и климатических условий по табл.7.
¦ ¦ Поперечный уклон, %o ¦
¦ Категория дороги ¦Дорожно-климатические зоны¦
¦ ¦ I ¦ II,III ¦ IV ¦ V ¦
а) при двускатном поперечном профиле 15 20 25 15
каждой проезжей части
б) при односкатном профиле:
первая и вторая полосы от разделительной 15 20 20 15
третья и последующие полосы 20 25 25 20
II-IV 15 20 20 15
Примечание. На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают
25-30%о, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на
мостовых из колотого и булыжного камня 30-40%o.
4.16. Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10-30%o больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов, %o:
30-40 — при укреплении с применением вяжущих;
40-60 — при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;
50-60 — при укреплении дернованием или засевом трав.
Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50-80%o.
Примечание. При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых
песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин,
укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40%o.
4.17. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл.8.
¦ ¦ Поперечный уклон проезжей части ¦
¦ Радиусы кривых ¦ основной, наиболее ¦в районах с¦
¦ в плане, м ¦ распространенный ¦ частым ¦
¦ ¦ на дорогах¦ на подъездных¦ ¦
¦ ¦ I-V ка- ¦ дорогах к ¦ ¦
От 3000 до 1000 для дорог 20-30 — 20-30
От 2000 до 1000 для дорог 20-30 — 20-30
От 1000 до 800 30-40 — 30-40
» 800 » 700 30-40 20 30-40
» 700 » 650 40-50 20 40
» 650 » 600 50-60 20 40
» 600 » 500 60 20-30 40
» 500 » 450 60 30-40 40
» 450 » 400 60 40-60 40
» 400 и менее 60 60 40
Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим
радиусам кривых, а большие — меньшим.
Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее незначительна, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.
В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100%o.
На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа «ступенчатый вираж») и уширенной проезжей частью дорог.
4.18. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) — на прилегающем к кривой прямом участке, равном длине переходной кривой.
Виражи на многополосных дорогах I категории, как правило, следует проектировать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми изменениями поперечных уклонов разделительных полос.
Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.
Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному продольному уклону на участках отгона виража не должен превышать, %o, для дорог:
I и II категорий . 5
III-V » в равнинной местности..10
III-V » в горной местности . 20
4.19. При радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем, чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий.
Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл.9.
¦ ¦ Величина уширения, м, для автомобилей и ¦
¦ ¦ автопоездов с расстоянием от переднего ¦
¦ ¦ бампера до задней оси автомобиля или ¦
¦ Радиусы кривых ¦ автопоезда, м ¦
¦ ¦ и менее, ¦ 13 ¦ 15 ¦ 18 ¦
- Технологический форум