Минимальный радиус поворота жд путей
Перейти к содержимому

Минимальный радиус поворота жд путей

  • автор:

Минимальный радиус поворота железной дороги

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален.
Найти источники: «Минимальный радиус кривой железной дороги» — новости · газеты · книги · ученый · JSTOR ( декабрь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение )

90 футов (27,43 м) радиуса на возвышении 4 фута 8 1 / 2 в ( 1435 мм ) стандартной колеи Чикаго ‘L’. Там нет места для более длинных радиусов выше этойулице пересеченияв этомпоперечном соединениивWellsиозераулицепересеченияв северозападном углупетли

Минимальный радиус кривой железной дороги является кратчайшим допустимый радиус конструкции для осевой линии железнодорожных путей в соответствии с определенным набором условий. Это имеет важное значение для затрат на строительство и эксплуатационные расходы и, в сочетании с виражом (разница в высоте двух рельсов) в случае железнодорожных путей , определяет максимальную безопасную скорость поворота. Минимальный радиус кривой — один из параметров при проектировании железнодорожного транспорта [1], а также трамвая ; [2] монорельсовые дороги и автоматизированные направляющие также подлежат минимальному радиусу.

  • 1 История
  • 2 Факторы, влияющие на минимальный радиус кривой
    • 2.1 Паровозы
    • 2.2 Муфты
    • 2.3 Длина поезда
    • 2.4 Скорость и косяк

    История [ править ]

    Первой настоящей железной дорогой была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , открывшаяся в 1830 году. Как и трамвайные пути, которые предшествовали ей более ста лет, у L&M были пологие кривые и уклоны . Причины таких пологих поворотов включают недостаточную прочность гусеницы, которая могла бы перевернуться, если бы повороты были слишком крутыми, что привело бы к сходу с рельсов. Чем плавнее повороты, тем лучше видимость, что повышает безопасность за счет повышения ситуационной осведомленности. Самые ранние рельсы были сделаны из кованого железа короткой длины , которое не гнулось, как более поздние стальные рельсы, представленные в 1850-х годах.

    Факторы, влияющие на минимальный радиус кривой [ править ]

    Минимальные радиусы кривых для железных дорог регулируются используемой скоростью и механической способностью подвижного состава приспосабливаться к кривизне. В Северной Америке оборудование для неограниченного обмена между железнодорожными компаниями построено с учетом радиуса 288 футов (87,8 м), но обычно используется как минимум радиус 410 футов (125,0 м), поскольку некоторые грузовые вагоны (грузовые вагоны) ) обрабатываются по специальному соглашению между железными дорогами, которые не могут выдерживать более резкую кривизну. Для обработки длинных грузовых поездов предпочтительным является радиус не менее 574 футов (175,0 м). [3]

    Самые крутые повороты, как правило, проходят на самой узкой из узкоколейных железных дорог, где почти все оборудование пропорционально меньше. [4] Но стандартная колея также может иметь крутые изгибы, если для нее построен подвижной состав, что, однако, лишает возможности стандартизации стандартной колеи. Трамваи могут иметь радиус поворота менее 100 футов (30,5 м).

    Паровозы [ править ]

    По мере того, как росла потребность в более мощных (паровых) локомотивах, росла и потребность в большем количестве ведущих колес на более длинной фиксированной колесной базе. Но длинные колесные базы плохо справляются с поворотами небольшого радиуса. Различные типы сочлененных локомотивов (например, Mallet , Garratt и Shay ) были разработаны, чтобы избежать необходимости управлять несколькими локомотивами с несколькими бригадами.

    Более современные дизельные и электрические локомотивы не имеют проблем с колесной базой, поскольку у них есть гибкие тележки, а также их можно легко эксплуатировать в составе группы с одной бригадой.

    • Класс K государственных железных дорог Тасмании был
      • Колея 610 мм ( 2 фута )
      • Кривые с радиусом 99 футов (30 м)
      • 1000 мм ( 3 фута 3
      • 3 / 8 в ) метр колеи
      • Рельсы 25 кг / м (50,40 фунта / ярд)
      • Радиус основной линии — 175 м (574 фута)
      • Радиус сайдинга — 84 м (276 футов) [5]
      • GER Класс 209
      • 1435 мм ( 4 фута 8
      • 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартный калибр

      Муфты [ править ]

      Не все муфты подходят для очень коротких радиусов. Это особенно верно в отношении европейских буферов и цепных соединителей , в которых буферы увеличивают длину кузова железнодорожного вагона. Для линии с максимальной скоростью 60 км / ч (37 миль / ч) буферно-цепные муфты увеличивают минимальный радиус примерно до 150 м (164 ярда; 492 фута). Поскольку узкоколейные железные дороги , трамваи и системы скоростного транспорта обычно не пересекаются с магистральными железными дорогами, экземпляры этих типов железных дорог в Европе часто используют безбуферные центральные соединители и строятся по более жестким стандартам.

      Длина поезда [ править ]

      Длинный тяжелый грузовой поезд, особенно с вагонами смешанной загрузки, может испытывать затруднения на поворотах с коротким радиусом, так как тяговые усилия могут срывать промежуточные вагоны с рельсов. Общие решения включают:

      • сборочный свет и порожние вагоны в задней части поезда
      • промежуточные локомотивы, в том числе дистанционно управляемые
      • кривые ослабления
      • пониженные скорости
      • уменьшенный наклон (вираж) за счет скоростных пассажирских поездов
      • больше, короче поезда
      • выравнивание загрузки вагонов (часто используется в составных поездах )
      • лучшая подготовка водителя
      • органы управления движением, отображающие усилия тягового устройства
      • Пневматические тормоза с электронным управлением

      Аналогичная проблема возникает с резкими изменениями градиентов (вертикальные кривые).

      Скорость и косяк [ править ]

      Когда тяжелый поезд движется по повороту на высокой скорости, центростремительная сила может вызывать отрицательные эффекты: пассажиры и груз могут ощущать неприятные силы, внутренние и внешние рельсы изнашиваются неравномерно, а недостаточно закрепленные пути могут двигаться. [ сомнительно — обсудить ] Чтобы противостоять этому, используется наклон (вираж). В идеале поезд должен быть наклонен таким образом, чтобы результирующая сила действовала вертикально вниз через днище поезда, чтобы колеса, рельсы, поезд и пассажиры чувствовали небольшую боковую силу или не ощущали ее вовсе («вниз» и «в сторону» задаются относительно плоскость пути и поезда). Некоторые поезда могут опрокидыватьсячтобы усилить этот эффект для комфорта пассажиров. Поскольку грузовые и пассажирские поезда имеют тенденцию двигаться с разной скоростью, брус не может быть идеальным для обоих типов железнодорожных перевозок.

      Соотношение между скоростью и наклоном можно рассчитать математически. Начнем с формулы для уравновешивающей центростремительной силы : θ — угол, на который поезд наклоняется из-за перекоса, r — радиус кривой в метрах, v — скорость в метрах в секунду, а g — стандартная сила тяжести , примерно равно 9,81 м / с²:

      Перестановка для r дает:

      Геометрически tan θ может быть выражен (используя приближение малых углов ) через ширину колеи G , наклон h a и дефицит наклона h b , все в миллиметрах:

      Это приближение для tan θ дает:

      р знак равно v 2 грамм час а + час б грамм знак равно грамм v 2 грамм ( час а + час б ) >>>>>=>)>>>

      В этой таблице приведены примеры радиусов кривых. Значения, используемые при строительстве высокоскоростных железных дорог, различаются и зависят от желаемого уровня износа и безопасности.

      Радиус изгиба 120 км / ч; 74 миль / ч
      (33 м / с)
      200 км / ч; 130 миль / ч
      (56 м / с)
      250 км / ч; 150 миль / ч
      (69 м / с)
      300 км / ч; 190 миль / ч
      (83 м / с)
      350 км / ч; 220 миль / ч
      (97 м / с)
      400 км / ч; 250 миль / ч
      (111 м / с)
      Наклон 160 мм,
      уклон 100 мм,
      без опрокидывания
      630 кв.м. 1800 м 2800 м 4000 м 5400 м 7000 м
      Кант 160 мм,
      перегиб 200 мм,
      с опрокидывающимися шинами
      450 м 1300 м 2000 м для этих скоростей не планируется наклонять поезда

      Трамваи обычно не имеют перекоса из-за низкой скорости движения. Вместо этого они используют внешние канавки рельсов в качестве направляющих на крутых поворотах.

      Кривые перехода [ править ]

      Основная статья: Кривая перехода трека

      Кривая не должна сразу становиться прямой, а должна постепенно увеличиваться в радиусе с течением времени (расстояние примерно 40-80 м для линии с максимальной скоростью около 100 км / ч). Еще хуже, чем кривые без перехода, — обратные кривые без промежуточной прямой дорожки. Виража также должна быть переведена. Более высокие скорости требуют более длительных переходов.

      Вертикальные кривые [ править ]

      Когда поезд движется по кривой, сила, которую он оказывает на рельсы, меняется. Слишком крутой изгиб «гребня» может привести к тому, что поезд сойдет с рельсов, поскольку он упадет под ними; слишком плотно «корыто», и поезд врежется в рельсы и повредит их. Точнее, опорная сила R, оказываемая рельсом на поезд, как функция радиуса кривой r , массы поезда m и скорости v , определяется выражением

      со вторым членом положительным для впадин, отрицательным для гребней. Для удобства пассажиров отношение ускорения свободного падения g к центростремительному ускорению v 2 / r должно быть как можно меньшим, иначе пассажиры почувствуют большие изменения своего веса.

      Поскольку поезда не могут подниматься по крутым склонам, у них мало поводов для преодоления значительных вертикальных поворотов. Однако высокоскоростные поезда обладают достаточной мощностью, поэтому крутые склоны предпочтительнее пониженной скорости, необходимой для движения по горизонтальным поворотам вокруг препятствий, или более высоких затрат на строительство, необходимых для прокладки туннелей или мостов через них. High Speed ​​1 (секция 2) в Великобритании имеет минимальный радиус вертикальной кривой 10 000 м (32 808 футов) [6], а High Speed ​​2 с более высокой скоростью 400 км / ч (250 миль / ч) предполагает гораздо больший радиус 56 000 м. (183 727 футов) радиусы. [7] В обоих случаях наблюдаемое изменение веса составляет менее 7%.

      Вагоны ж / д колодцев также подвержены риску низкого зазора на вершинах крутых гребней.

      Кривые проблемы [ править ]

      • Австралийский стандарт Garratt имел безбортовой ведущий ведущие колеса , которые , как правило, вызывают крушения на крутых поворотах.
      • Острые кривые на Порт — Огаста на Hawker линии в Южной Австралии железных дорог вызвали сход с рельсами проблемы , когда более крупные и тяжелые класса X были введены локомотивы, требующие перестройки , чтобы облегчить кривые. [8]
      • Пятицепные (101 м; 330 футов) кривые на линиях Оберон , Батлоу и Дорриго в Новом Южном Уэльсе ограничивали паровозы классом 0-6-0 19 .

      Список выбранных минимальных радиусов кривой [ править ]

      Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. ( Июнь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон )

      См. Также [ править ]

      • Угол отрыва
      • Категория: Сочлененные локомотивы
      • Степень кривизны , гражданское строительство
      • Самые тяжелые поезда
      • Устройство бокового движения
      • Самые длинные поезда
      • Мэтеран Хилл Железнодорожный
      • Радиус кривизны (приложения) [16]
      • Проектирование железнодорожных систем
      • Кривая перехода трека
      • Радиус поворота

      Ссылки [ править ]

      1. ^ «Страница не найдена» . worldtraderef.com . Cite использует общий заголовок ( справка )
      2. ^ «Канадский легкорельсовый транспорт (CLRV) — Транзит Торонто — Содержание» . transittoronto.ca .
      3. Перейти ↑ Ziegler, Hans-Joachim (2005-10-28). «Итоги истории железной дороги» . Маршрут Шаста: соединение Орегона и Калифорнии пассажирским железнодорожным транспортом . п. 13 . Проверено 5 декабря 2018 .
      4. ^ a b Jane’s World Railways 1995–1996, стр. 728
      5. ^ «Meter-Gauge Beyer-Garratt 4-8-4 + 4-8-4» . www.garrattmaker.com .
      6. ^ http://www.whatdotheyknow.com/request/24986/response/79568/attach/3/HS1%20Section%202%20Register%20of%20Infrastructure.pdf — стр. 19
      7. ^ http://highspeedrail.dft.gov.uk/sites/highspeedrail.dft.gov.uk/files/hs2-route-engineering.pdf — стр. 4
      8. ^ История австралийских железных дорог, сентябрь 2008 г., p291.
      9. ^ Пол Garbutt (1997). «Факты и цифры». Мировые системы метро . Столичный транспорт. С. 130–131. ISBN
      10. 1-85414-191-0.
      11. Railway Gazette International, март 2012, стр.
      12. ^ «Сводка WMATA — Уровень производительности вагонов для проектирования и моделирования» (PDF) . WMATA. 2013-10-13. Архивировано из оригинального (PDF) 14 января 2016 года . Проверено 15 октября 2014 года .
      13. ^ «Исследование расширения системы Metromover» (PDF) . Майами-Дейд МПО. Сентябрь 2014. Архивировано из оригинального (PDF) 14 февраля 2015 года . Проверено 13 февраля 2015 года .
      14. ^ Railway Gazette International , июль 2012, p18
      15. ^ Поезда: Ранние годы, страница 51, HF Ullmann, Getty Images, ISBN 978-3833-16183-4
      16. ^ Lightrail теперь New Orleans RTA / Brookville трамвай
      17. ^ Суперревевация

      Внешние ссылки [ править ]

      • Хилтон, Джордж В .; Должен, Джон Фицджеральд (1 января 2000 г.). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2 . Проверено 10 июня 2014 .
      • Галстуки для топоров
      • Балка дорога
      • Переключатель сапуна
      • Не могу
      • Зажим и скотч
      • Дата гвоздь
      • Рыбная пластина
      • Лестничная дорожка
      • Минимальный радиус
      • Система крепления рельсов
      • Железнодорожный профиль
      • Железнодорожная шпала / шпала
      • Балласт гусеницы
      • Кривая перехода трека
      • Воздушный шар
      • Классификационный двор
      • Угольная башня
      • Headshunt
      • Соединение
      • Гусеница перчаток
      • Направляющая планка
      • Проходящий цикл
      • Ширина колеи
        • Двойной манометр
        • Трамвайный путь
        • Третий рельс
        • Воздушные линии
        • Сайдинг для убежища
        • Заблокировать пост
        • Буферная остановка
        • Пункты ловли
        • Детектор дефектов
        • Сходить с рельсов
        • Блокировка
        • Железнодорожный переезд
        • Датчик нагрузки
        • Железнодорожный сигнал
        • Управление сигнализацией
        • Измеритель структуры
        • Сигнальный мост
        • Контрольный
        • Остановка поезда
        • Придорожный рог
        • Сарай для товаров
        • Депо движущей силы
        • Железнодорожная платформа
        • Карусель
        • Здание вокзала
        • Станционные часы
        • Сарай для поезда
        • Железнодорожная станция
        • Остановка воды
        • Одиночный трек
        • Проходящий цикл
        • Двойная дорожка
        • Четырехместный трек
        • Кроссовер
        • Воздушный шар
        • Headshunt
        • Сайдинг для убежища
        • Железнодорожный двор
        • Классификационный двор
        • Летающий узел
        • Уровень стыковки
        • Двойной переход
        • Лицом к лицу и в хвосте
        • Великий союз
        • Большой круг / круговая развязка
        • Уай
        • Переключатель / стрелка / точки
        • Пересечение Swingnose
        • Железнодорожный переезд
        • Железнодорожная платформа
          • залив
          • Остров
          • Сторона
          • Расколоть
          • Подковообразная кривая
          • Зигзаг / переключение назад
          • Спираль
          • Ширина колеи
          • Правящий градиент
          • Минимальный радиус кривой
          • Не могу
          • Не может дефицит

          Выбор минимального радиуса кривых при проектировании высокоскоростных железных дорог Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

          В статье рассматриваются зарубежные нормы проектирования высокоскоростных железных дорог и влияние минимального радиуса кривой на стоимостные показатели трассы . Даются рекомендации по применению тех или иных норм

          i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

          Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Кирпа Г.Н.

          К вопросу о допустимости совмещения кривых в вертикальной плоскости с переходными кривыми в плане при проектировании ВСМ

          Технические предпосылки снижения стоимости строительства ВСМ
          Проект ВСМ «Москва — Казань»: управление инновационными решениями
          К вопросу о взаимодействии пути и подвижного состава при высокоскоростном движении поездов

          Основные направления деятельности Октябрьской железной дороги в области организации скоростного и высокоскоростного движения

          i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
          i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

          THE CHOICE OF THE MINIMUM RADIUS OF CURVES IN THE DESIGN OF HIGH-SPEED RAILWAYS

          In article foreign norms of designing of high-speed railways and influence of the minimal radius of a curve on cost indexes of a line are examined. Recommendations on application of those or other norms are given.

          Текст научной работы на тему «Выбор минимального радиуса кривых при проектировании высокоскоростных железных дорог»

          Г. Н. КИРПА (Министерство транспорта Украины)

          ВЫБОР МИНИМАЛЬНОГО РАДИУСА КРИВЫХ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

          У статп розглядаються зарубiжнi норми проектування високошвидшсних залiзниць i вплив мiнiмального радiуса криво! на варпсш показники траси. Даються рекомендацп щодо застосування тих чи шших норм.

          В статье рассматриваются зарубежные нормы проектирования высокоскоростных железных дорог и влияние минимального радиуса кривой на стоимостные показатели трассы. Даются рекомендации по применению тех или иных норм.

          In article foreign norms of designing of high-speed railways and influence of the minimal radius of a curve on cost indexes of a line are examined. Recommendations on application of those or other norms are given.

          Одним из элементов интеграции железных дорог Украины в европейскую транспортную систему является повышение скорости. Украина достаточно уверенно движется в этом направлении [1]. Осуществлен пуск двух «Столичных экспрессов» [2], исследуется возмож-

          ность введения в Украине высокоскоростного движения [3].

          Как известно, одним из важнейших параметров проектирования высокоскоростных трасс является минимальный радиус кривых. В разных странах применяются различные нормы (табл. 1) [4].

          Страны и максимальные скорости, км/ч

          Параметры Франция Германия Италия Испания Бельгия

          300 350 300 350 300 350 300 350 300

          Тип движения Пасс. Пасс. Пасс.-груз. Пасс. Пасс. Пасс.-груз. Пасс.-груз. Пасс. Пасс. Пасс.

          Максимальная проектная скорость, км/ч 300 350 300 300 350 250-300 350 270 350 320

          Максимальная реализованная скорость, км/ч 300 320 300 300 330 300 350 270 > 300 300

          Минимальный радиус кривых для максимальной скорости, м 4 000 6 250 4 000 3 350 5 120 5 450 7 000 4 000 6 500 4 800

          Поскольку сегодня Украина в вопросе высокоскоростного движения ориентируется на французский опыт, целесообразно рассмотреть именно его. По данным французских железных дорог (SNCF), для минимального радиуса кривых представлен достаточно широкий диапазон значений, зависящий как от условий рельефа, так и от максимальной скорости движения поездов (табл. 2).

          Так, при росте максимальной скорости в 1,5 раза минимальный радиус увеличивается практически в два раза. Во-вторых, проектиро-

          вание линии с каким-либо предельным значением максимальной скорости делает практически невозможным перевод этой линии на более высокую скорость в будущем. Это связано, прежде всего, с тем, что рекомендованный радиус для более низкой категории скоростей не допускается для более высокой скорости даже в трудных условиях.

          Таким образом, выбор максимальной скорости движения и минимального радиуса кривых является чрезвычайно ответственной задачей. Он предопределит работу данной линии на

          длительный период, поскольку разработки составов с принудительным наклоном кузова для скоростей 300-350 км/ч находятся пока только в стадии идей.

          Минимальный радиус кривых, м Максимальная скорость, км/ч

          Рекомендованный 3 846 4 545 7 143

          Допустимый 3 226 4 000 6 250

          В трудных условиях 3 125 4 000 5 556

          При вписывании в угол поворота а (рад) двух кривых радиусами Я1 и Я2 длина пути по участку с меньшим радиусом (первый вариант) оказывается больше (рис. 1).

          Разность в длине пути Ь[ и Ь2 составит

          Поскольку для высокоскоростной линии доля затрат, пропорциональных длине линии, достаточно высока, имеет смысл оценить уменьшение этих затрат.

          С использованием результатов исследований французских специалистов фирмы «СИСТРА» [3] были получены некоторые значения [5], которые позволяют в предварительных расчетах принять стоимость 1 км высокоскоростной линии в размере 5 млн евро, стоимость земляных работ и искусственных сооружений — в размере 2,64 млн евро на 1 км, расходы по эксплуатации линии — 280 тыс евро на 1 км в год. Если взять период сравнения вариантов 20-30 лет, то отношение к приведенных линейных затрат алин к стоимости земляных работ и искусственных сооружений в средних условиях азр-норм составит 5:2.

          Стоимость земляных работ и искусственных сооружений при увеличении радиуса кривой, как правило, возрастает. Оценим, какое увели-

          чение этой стоимости можно допустить при увеличении радиуса (дополнительные затраты на замедление и разгон в кривой меньшего радиуса не учитываются).

          Если затраты по первому и второму вариантам равны, то мы имеем

          где Кзр, К2р — затраты на земляные работы и искусственные сооружения по первому и второму вариантам соответственно.

          Тогда допустимое увеличение стоимости земляных работ и искусственных сооружений АК в процентах составит

          100 (к2р — Кзр ) а АК =-^-и. = 100 а

          Приведенные затраты составят:

          — в первом варианте при радиусе

          К1 = А°лин + А°зр-норм ;

          — во втором варианте при радиусе Я2

          где Аа — увеличение в процентах стоимости 1 км земляных работ и искусственных сооружений за счет большего радиуса.

          Приравняв К1 и К2 и выполнив некоторые преобразования, получим

          Выполнив расчеты при Я2 = 6 500

          Я1 = 3 000. 6 000 м для кривых с различными значениями угла поворота а, получим следующий график (рис. 2).

          Как видно из графика, применение большего радиуса кривой при больших углах поворота позволяет за счет сокращения длины трассы увеличить расходы на земляные работы и искусственные сооружения почти на 15 %. При этом стоимость 1 км этих расходов может быть увеличена на 20 %.

          тах соответственно, и выполнив преобразования, получим зависимость

          где ДИ — допустимое изменение рабочей отметки, м; И — рабочая отметка в первом варианте, м; Ь — ширина основной площадки земляного полотна, м; п — крутизна откосов земляного полотна.

          Решив получившееся квадратное уравнение, построим зависимость ДИ от Да (рис. 4).

          При применении большего радиуса кривой трасса в средней части сдвигается на величину, равную разности биссектрис. Как показали расчеты, разность биссектрис ДВ = В2 — В1 практически линейно зависит от Да (рис. 3).

          Анализ этого графика показывает, что сдвижка средней части кривой может достигать значительных величин (600 м и более). Понятно, что в этом случае рельеф в районе трассы может существенно измениться.

          Были сделаны расчеты для оценки изменения рабочей отметки земляного полотна, при котором приведенные затраты по вариантам с меньшим и большим радиусом будут приблизительно равны. Как и в предыдущем случае, данную зависимость удобно построить от величины Да . Приняв

          где 51 и 52 — площади поперечных сечений земляного полотна в первом и втором вариан-

          Из рисунка следует, что даже при достаточно больших значениях Да допустимое изменение рабочей отметки не достигает 2 м, и это при уходе трассы почти на 600 м в сторону.

          Таким образом, расчеты показывают, что замена меньшего значения радиуса большим будет эффективна только в условиях относительно спокойного рельефа. В условиях сложного рельефа экономически оправданным будет переход на значения радиуса, допустимые в трудных условиях. А это, в свою очередь, сделает практически невозможным повышение скорости движения на таких участках в будущем.

          Поэтому выбор максимальной скорости движения поездов на высокоскоростной линии и соответственно минимального радиуса кривой являются чрезвычайно ответственным шагом, от которого будет зависеть дальнейшая судьба данной линии на протяжении десятков, а то и сотен лет.

          В приведенном исследовании не рассматривались варианты прохождения трассы в тоннелях и на виадуках, где зависимость стоимости от сдвига трассы будет не столь существенной.

          Не рассмотрены также дополнительные эксплуатационные затраты в кривых меньшего радиуса, связанные с уменьшением скорости и дополнительным износом пути и подвижного состава. Все это может послужить предметом для дальнейшего исследования.

          1. Юрпа Г. М. 1нтеграцш зал1зничного транспорту Украши у европейську транспортну систему: Монограф1я. — Д.: Вид-во Дншропетр. нац. ун-ту зал1зн. трансп. 1м. акад. В. Лазаряна, Арт-Прес, 2003. — 268 с.

          2. Кирпа Г. Н. Стратегия взаимодействия // Зал1з-ничний транспорт Укра1ни. 2003. — № 6. -С. 2-7.

          3. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта высокоскоростных железных дорог на Украине: Окончательный отчет / Министерство транспорта Украины. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины. — К., 2002. — 311 с.

          4. Design of New Lines for Speeds of 300-350 km/h. State of the Art. First Report / International Union of Railways (UIC) — Paris, 2001. — 54 p.

          5. Кирпа Г. Н., Корженевич И. П., Курган Н. Б. Перспективы внедрения сети высокоскоростных железных дорог в Украине // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Сб. науч. тр.: В 3-х т. — Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2003. — Т. 1. С. 511-518.

          Поступила в редколлегию 23.01.04.

          Parovoz.COM

          какой минимальный радиус кривых должен быть на УЖД (750 мм) при движении тепловозов и при движении мотодрезин?

          Заголовок сообщения: Re: Min радиус кривых
          Добавлено: 16/03/2009 18-01

          Малиновые штаны

          Вопрос задан некорректно. Минимальные радиусы кривых на главных путях и, например, на тракционных путях депо совершенно разные. Очень сильно отличается радиус кривых и от типа подвижного состава, применяемого на конкретной дороге.

          _________________
          Пожилой ворчун, ШУЖДоненавистник
          Заголовок сообщения: Re: Min радиус кривых
          Добавлено: 16/03/2009 18-25

          Белые штаны

          В таком случае, какой минимальный радиус кривых на главных путях при использовании съемных мотодрезин (Типа ТДУ-5)?

          Заголовок сообщения: Re: Min радиус кривых
          Добавлено: 24/03/2009 08-19

          Зелёные штаны

          Что-то типа: «какая сила выхлопа при использовании корабельного винта на вертолете типа эсу»
          Всё в грезах летаете?! Вам же достаточно толково на этот вопрос, кажется, ответили на 750mm.ru
          Касательно дрезин -СЪЁМНЫХ, так тут хоть доски под прямым углом клади, и называй санным МАГИСТРАЛЬНЫМ путём.
          Задумки в массы! Или, там, в личку.

          Заголовок сообщения: Re: Min радиус кривых
          Добавлено: 24/03/2009 15-41

          Оранжевые штаны

          Радиус кривых УЖД главного пути равна 50 м, хотя для некоторых типов подвижного состава УЖД может минимальный радиус может быть даже меньше 20 м (кажется 12 м). Но это для служебных путей.
          Ваш покорный слуга писал о Кудиновской узкоколейке. Так вот путь, ведущий в депо в одном месте имел такой крутой поворот, что когда стоишь и смотришь себе под ноги, то видна кривизна рельсов (поворот как у автобуса).
          Система УЖД ни когда не входила в общуюю систему ЖД СССР, а сейчас и России. Это были всегда ведомственные дороги, поэтому и небыли выработаны единые стандарты. Это как трамвай и метро. Тоже рельсовый транспорт, но у каждого свои требования.

          Заголовок сообщения: Re: Min радиус кривых
          Добавлено: 24/03/2009 16-56

          Сиреневые штаны

          Николай К писал(а):

          Система УЖД ни когда не входила в общуюю систему ЖД СССР, а сейчас и России. Это были всегда ведомственные дороги, поэтому и небыли выработаны единые стандарты.

          А теперь поразмыслите хотя бы над статусом РВужд, не говоря уже о других ужд линиях, входивших ранее в состав бывшего МПС СССР. А ещё есть джд. Другое дело, что стандарты МПС/РЖД и погубили ужд линии общего пользования, поскольку следовать этим стандартам очень затратно, тогда как расходы на содержание линии ужд должны быть разумно минимизированы. Стандарты как раз были, и впервые они были выработаны ещё до революции. И уже тогда говорилось о невыгодности применения стандартов линий широкой колеи (по которым была построена например Ливенская линия колеи 1067мм) применительно к линиям ужд.

          Заголовок сообщения: Re: Min радиус кривых
          Добавлено: 25/03/2009 01-06

          Голубые штаны

          Николай К писал(а):

          Система УЖД ни когда не входила в общуюю систему ЖД СССР, а сейчас и России. Это были всегда ведомственные дороги, поэтому и небыли выработаны единые стандарты. Это как трамвай и метро. Тоже рельсовый транспорт, но у каждого свои требования.

          Да? Вот передо мной лежит скромная такая книжечка и на титульном листе у нее написано:
          «МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
          Утверждаю:
          Зам. Министра путе сообщения
          Л. Малькевич
          15 июня 1952 г.
          ПРАВИЛА
          ТЕХНИЧЕСКОЙ
          ЭКСПЛУАТАЦИИ
          ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
          УЗКОЙ КОЛЕИ
          (750 ММ)

          ГСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
          ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
          Москва 1952″

          Пункт 5 Введения начинается с фразы: «Настоящие Правила технической эксплуатации железных дорог обязательны для всех железных дорог колеии 750 мм (стандартной), открытых для общего паользования и находящихся в ведении Министерства путей сообщения.»
          А пункт 6-й с фразы: «На железных дорогах, имеющих колею менее 750 мм (а так же 760 мм), применяются Правила технической эксплуатации желехных дорог узкой колеи (750 мм), а на железных дорогах, имеющих колею более 750 мм, применяются правила Технической эксплуатации желехных дорог Союза ССР.»

          Так что, как видите, УЖД не просто входили в состав МПС, а МПС даже издавал для них специальные ПТЭ. Так что не совсем верно будет и утверждение об отсутствии МПС требований на УЖД.

          Минимальный радиус поворота железной дороги — Minimum railway curve radius

          Радиусы 90 футов (27,43 м) на возвышении 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартный калибр Chicago ‘L’. Нет места для более длинных радиусов над этой улицей перекрестком на этом перекрестке у Wells и Lake улица перекресток в северо-западном углу петли

          минимальный радиус кривой железной дороги — это самый короткий допустимый расчетный радиус для осевой линии железнодорожных путей при определенном наборе условий. Он имеет важное значение для затрат на строительство и эксплуатационные расходы и в сочетании с виражом (разница в высоте двух рельсов) в случае железнодорожных путей определяет максимальную безопасную скорость. кривой. Минимальный радиус кривой является одним из параметров при проектировании железнодорожных вагонов, а также трамваев ; монорельсовые дороги и автоматизированные направляющие также являются при условии минимального радиуса.

          • 1 История
          • 2 Факторы, влияющие на минимальный радиус кривой
            • 2.1 Паровозы
            • 2.2 Муфты
            • 2.3 Длина поезда
            • 2.4 Скорость и наклон

            История

            Первый собственно железной дорогой была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, открывшаяся в 1830 году. Подобно трамвайным дорогам, которые предшествовали ей более ста лет, у LM были пологие повороты и уклоны. Причины таких пологих поворотов включают недостаточную прочность гусеницы, которая могла бы перевернуться, если бы повороты были слишком крутыми, что привело к сходу с рельсов. Чем мягче повороты, тем лучше видимость, что повышает безопасность за счет повышения ситуационной осведомленности. Первые рельсы изготавливались короткими отрезками из кованого железа, которое не гнулось, как более поздние стальные рельсы, представленные в 1850-х годах.

            Факторы, влияющие на минимальный радиус кривизны

            Минимальные радиусы кривизны для железных дорог зависят от используемой скорости и механической способности подвижного состава приспосабливаться к кривизне. В Северной Америке оборудование для неограниченного обмена между железнодорожными компаниями строится с расчетом на радиус 288 футов (87,8 м), но обычно используется как минимум радиус 410 футов (125,0 м), поскольку некоторые грузовые вагоны (грузовые вагоны)) обрабатываются по специальному соглашению между железными дорогами, которые не могут выдерживать более резкую кривизну. Для обработки длинных грузовых поездов предпочтительным является радиус не менее 574 футов (175,0 м).

            Самые крутые повороты, как правило, проходят на самых узких из узкоколейных железных дорог, где почти все оборудование пропорционально меньше. Но стандартная колея также может иметь крутые изгибы, если для нее построен подвижной состав, что, однако, лишает возможности стандартизации стандартной колеи. Трамваи могут иметь радиус поворота менее 100 футов (30,5 м).

            Паровозы

            По мере роста потребности в более мощных (паровых) локомотивах возрастала и потребность в большем количестве ведущих колес на более длинной фиксированной колесной базе. Но длинные колесные базы плохо справляются с поворотами небольшого радиуса. Различные типы локомотивов с шарнирно-сочлененной рамой (например, Mallet, Garratt и Shay ) были разработаны, чтобы избежать использования нескольких локомотивов с несколькими экипажи.

            Более современные дизельные и электрические локомотивы не имеют проблемы с колесной базой, поскольку у них есть гибкие тележки, а также их можно легко эксплуатировать в составе группы с одной бригадой.

            • Класс К государственных железных дорог Тасмании имел колею
              • 610 мм (2 фута)
              • Изгибы радиуса 99 футов (30 м)
              • 1000 мм (3 фута 3 ⁄ 8 дюймов) колея метра
              • 25 кг / м (50,40 фунта / ярд) рельсы
              • Радиус основной линии — 175 м (574 футов)
              • Радиус сайдинга — 84 м (276 футов)
              • GER Class 209
              • 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) стандартный калибр

              Муфты

              Не все муфты могут работать с очень короткими радиусами. Это особенно верно для европейских буферов и цепных соединителей, где буферы увеличивают длину кузова железнодорожного вагона. Для линии с максимальной скоростью 60 км / ч (37 миль в час) буферно-цепные соединители увеличивают минимальный радиус примерно до 150 м (164 ярда; 492 фута). Поскольку системы узкоколейных железных дорог, трамвайных путей и скоростных перевозок обычно не пересекаются с магистральными железными дорогами, экземпляры этих типов железных дорог в Европе часто используют безбуферные центральные дороги. муфты и сборка в соответствии с более жесткими стандартами.

              Длина поездов

              Длинный тяжелый грузовой состав, особенно с вагонами смешанной загрузки, может испытывать трудности на поворотах с коротким радиусом, поскольку силы тягового устройства могут оторвать промежуточные вагоны рельсы. Общие решения включают:

              • сортировку легких и порожних вагонов в задней части поезда
              • промежуточные локомотивы, включая дистанционно управляемые
              • кривые снижения скорости
              • пониженные скорости
              • уменьшение наклона (виража) за счет быстрых пассажирских поездов
              • большее количество более коротких поездов
              • выравнивание загрузки вагонов (часто используется в составных поездах )
              • лучшая подготовка машинистов
              • органы управления движением, отображающие усилия тягового устройства
              • Пневматические тормоза с электронным управлением

              Аналогичная проблема возникает при резких изменениях уклонов (вертикальные кривые).

              Скорость и наклон

              Когда тяжелый поезд на скорости движется за поворот, центростремительная сила может вызвать негативные последствия: пассажиры и груз могут ощущать неприятные силы, внутренние и внешние рельсы изнашиваются неравномерно, рельсы недостаточно закреплены. может двигаться. Чтобы противодействовать этому, используется наклон (вираж). В идеале поезд должен быть наклонен так, чтобы результирующая сила действует вертикально вниз через днище поезда, поэтому колеса, рельсы, поезд и пассажиры не ощущают бокового усилия или почти не ощущают его («вниз» и «в стороны» задаются относительно плоскости пути и поезда). В некоторых поездах предусмотрена возможность наклона для повышения этого эффекта для комфорта пассажиров. Поскольку грузовые и пассажирские поезда имеют тенденцию двигаться с разной скоростью, брус не может быть идеальным для обоих типов железнодорожных перевозок.

              Соотношение между скоростью и наклоном можно рассчитать математически. Начнем с формулы для уравновешивающей центростремительной силы : θ — угол, на который поезд наклоняется из-за наклона, r — радиус кривой в метрах, v — скорость в метрах в секунду, и g — стандартная сила тяжести, приблизительно равная 9,81 м / с²:

              Перестановка для r дает:

              Геометрически, tan θ может быть выражен (с использованием аппроксимации малоугловой ) в терминах ширины колеи G, наклона haи недостатка наклона hb, все в миллиметрах:

              Это приближение для tan θ дает:

              В этой таблице приведены примеры радиусов кривых. Значения, используемые при строительстве высокоскоростных железных дорог, различаются и зависят от желаемого уровня износа и безопасности.

              Радиус кривой 120 км / ч; 74 миль / ч. (33 м / с) 200 км / ч; 130 миль / ч. (56 м / с) 250 км / ч; 150 миль / ч. (69 м / с) 300 км / ч; 190 миль / ч. (83 м / с) 350 км / ч; 220 миль / ч. (97 м / с) 400 км / ч; 250 миль / ч. (111 м / с)
              Наклон 160 мм,. перегиб 100 мм,. нет наклонные поезда 630 м 1800 м 2800 м 4000 м 5400 м 7000 м
              Наклон 160 мм,. дефицит наклона 200 мм,. с поездами с опрокидыванием 450 м 1300 м 2000 м для этих скоростей поезда с опрокидыванием не планируются

              Трамваи обычно не имеют перекоса, из-за задействованных низких скоростей. Вместо этого они используют внешние канавки рельсов в качестве направляющих на крутых поворотах.

              Переходные кривые

              Кривая не должна сразу становиться прямой, а должна постепенно увеличиваться в радиусе с течением времени (расстояние примерно 40-80 м для линии с максимальной скоростью примерно 100 км / ч). Еще хуже, чем кривые без перехода, обратные кривые без промежуточной прямой дорожки. Также должен быть выполнен переход виража. Более высокие скорости требуют более длительных переходов.

              Вертикальные кривые

              Когда поезд движется по кривой, сила, которую он оказывает на путь, изменяется. Слишком крутой изгиб «гребня» может привести к тому, что поезд сойдет с рельсов, поскольку он упадет под ними; слишком плотно «корыто», и поезд врежется в рельсы и повредит их. Точнее, опорная сила R, оказываемая рельсом на поезд, как функция радиуса кривой r, массы поезда m и скорости v, определяется выражением

              со вторым членом, положительным для впадин, отрицательным для гребней. Для удобства пассажиров отношение ускорения свободного падения g к центростремительному ускорению v / r должно быть как можно меньшим, иначе пассажиры почувствуют большие изменения в своем весе.

              Поскольку поезда не могут подниматься по крутым склонам, у них мало поводов для преодоления значительных вертикальных поворотов. Однако высокоскоростные поезда обладают достаточной мощностью, поэтому крутые склоны предпочтительнее, чем пониженная скорость, необходимая для движения по горизонтальным поворотам вокруг препятствий, или более высокие затраты на строительство, необходимые для проезда через них туннелей или мостов. High Speed ​​1 (секция 2) в Великобритании имеет минимальный радиус вертикальной кривой 10 000 м (32 808 футов) и High Speed ​​2 с более высокой скоростью 400 км / ч ( 250 миль в час), предусматривает гораздо больший радиус 56 000 м (183 727 футов). В обоих случаях наблюдаемое изменение веса составляет менее 7%.

              Железнодорожные вагонетки также рискуют низким просветом на вершинах крутых гребней.

              Проблемные кривые

              • У Австралийского стандарта Garratt были безфланцевые ведущие ведущие колеса, которые имели тенденцию к сходу с рельсов на крутых поворотах.
              • Резкие кривые на Линия Порт-Огаста — Хоукер на линии Южно-Австралийских железных дорог вызвала проблемы со сходом с рельсов, когда были введены более крупные и тяжелые локомотивы X класса, требующие переналадки для облегчения кривых.
              • 5-цепочечные (101 м; 330 футов) кривые на линиях Oberon, Batlow и Dorrigo, Новый Южный Уэльс ограничил паровозы классом 0-6-019.

              Список выбранных минимальных радиусов кривизны

              Калибр Радиус Местоположение Примечания
              Н / Д (маглев ) 8000 м (26 247 футов) Япония Тюо Синкансэн (505 км / ч [314 миль / ч])
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 7000 м (22966 футов) Китай Типично для сети высокоскоростных железных дорог Китая (350 км / ч [220 миль / ч])
              1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма) 5 500 м (18 045 футов) Китай Типично для сети высокоскоростных железных дорог Китая (250–300 км / ч [160–190 миль / ч])
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) 4,000 м (13,123 футов) Китай Типично для высокоскоростных железных дорог (300 км / ч [190 миль / ч])
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйм) 3500 м (11 483 футов) Китай Типично для сети высокоскоростных железных дорог Китая (200–250 км / ч [120–160 миль / ч])
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 2000 м (6562 фута) Китай Типично для высокоскоростных железных дорог (200 км / ч [120 миль / ч])
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 1200 м (3937 футов) Африка Типично для среднескоростных железных дорог ( 120 км / ч [75 миль / ч]) Пассажир
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 1200 м (3937 футов) Африка Типичный среднескоростные железные дороги (80 км / ч [50 миль / ч]) Груз
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 800 м (2625 футов) Африка Типично для среднескоростных железных дорог (120 км / ч [75 миль / ч]) Пассажирские
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) 800 м (2625 футов) Африка Типично для среднескоростных железных дорог (80 км / ч [50 миль / ч]) Грузовые перевозки
              1067 мм (3 фута 6 дюймов) 250 м (820 футов) DRCongo Железная дорога Матади-Киншаса Отклонение линии на 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 240 м (787 футов) Border Loop 5000 длинных тонн (5100 t ; 5600 короткие тонны ) — 1500 м (4921 фут)
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 200 м (656 футов) станция Уоллстонкрафт, Сидней
              1435 мм (4 фута 8 / 2 дюйма) 200 м (656 футов) Homebush треугольник 5000 длинных тонн (5100 t ; 5600 коротких тонн ) — 1500 м (4921 фут)
              1435 мм ( 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 190 м (623 фута) Турция
              1676 мм (5 футов 6 дюймов) 175 м (574 футов) Indian Railways
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 175 м (574,1 фута) Североамериканская железнодорожная сеть Предпочтительный минимум на грузовых магистралях
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 160 м (525 футов) Литгоу Зигзаг 40 км / ч
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) 125 м (410,1 фута) Североамериканская железнодорожная сеть Минимальный радиус для общего обслуживания
              1676 мм ( 5 футов 6 я n) 120 м (390 футов) Rapid Transit в зоне залива
              1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюймов) 100 м (328 фут) Батлоу, Новый Южный Уэльс Предельная масса: 500 длинных тонн (510 т ; 560 коротких тонн ) и 300 м (984 футов). — только для NSW Z19 класса 0-6-0 паровозов

              Что касается линии Batlow Line (NSWGR), 5 x 66′-0 «цепей равняются не 300 метрам, а скорее 110,584 метрам.. Источник: — 1» = 25,4 мм (общепринято)

              См. Также

              • Угол отрыва
              • Категория: сочлененные локомотивы
              • Степень кривизны, гражданское строительство
              • Самые тяжелые поезда
              • Устройство бокового движения
              • Самые длинные поезда
              • Matheran Hill Railway
              • Радиус кривизны (приложения)
              • Разработка железнодорожных систем
              • Кривая перехода пути
              • Радиус поворота

              Литература

              Внешние ссылки

              • Hilton, George W. ; Должен, Джон Фицджеральд (1 января 2000 г.). Электрические междугородные железные дороги в Америке. Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-4014-2 . Проверено 10 июня 2014 г. Cite имеет пустой неизвестный параметр: |1= ()

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *