Максимальный уклон дороги для автомобилей

максимальный уклон дороги

Подскажите, как читать таблицу 8 СНиПа ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО.
уклон дорог указан в процентах или промилле?
И исходя из здравого смысла какой можно максимальный уклон задать для въезда в автомойку? Дорога скорее всего бетонка
Перепад от существующей проезжей части к проектируемому полу весьма большой.

Просмотров: 19228
Регистрация: 27.04.2010
Сообщений: 190

В таблице 8 продольный уклон указан в промиллях.
Если судить по собственному (очень маленькому) опыту вождения на механике, то 60 промилль — это уже много, так как в пробках почти постоянно начинаешь скатываться при переходе с тормоза на газ.

Bogdanova Marina

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Bogdanova Marina

Сообщений: n/a
Регистрация: 29.11.2016
Сообщений: 9
Задавать минимальный, который сможете задать. Не менее 5 промилле.

Инженер проектировщик дорог

Регистрация: 21.05.2018
Сообщений: 24

В Вашем случае желательно сделать уклон не более 60‰. При очень стесненных условиях и при условии отсутствия пешеходных дорожек(тротуаров) можно сделать предельные 70-80‰ (зависит от ситуации, но лучше так не делать)

Уклон максимальный дороги всегда зависит от максимального продольного уклона тротуара:

— Если по тротуару есть движение маломобильных групп населения, то максимальный уклон по дороге 50‰

— Если по тротуару нет движения маломобильных групп населения, то максимальный уклон по дороге 60‰

Der Ingenieur

Посмотреть профиль

Найти ещё сообщения от Der Ingenieur

Регистрация: 02.09.2014
Сообщений: 44
Сообщение от Der Ingenieur

В Вашем случае желательно сделать уклон не более 60‰. При очень стесненных условиях и при условии отсутствия пешеходных дорожек(тротуаров) можно сделать предельные 70-80‰ (зависит от ситуации, но лучше так не делать)

Уклон максимальный дороги всегда зависит от максимального продольного уклона тротуара:

— Если по тротуару есть движение маломобильных групп населения, то максимальный уклон по дороге 50‰

— Если по тротуару нет движения маломобильных групп населения, то максимальный уклон по дороге 60‰

В районах с частым гололедом продольный уклон пешеходных дорожек не должен превышать 40‰.
Продольные уклоны пешеходных дорожек, предназначенных для пользования лицами, передвигающимися на креслах-колясках, и физически ослабленными лицами, следует принимать не более 40‰.
ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования.

СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт. Часть 7

Примечания : 1. Меньшие значения наибольших продольных уклонов соответствуют трудным условиям проектирования, большие — особо трудным.

2. При использовании для перевозки грузов автопоездов значение наибольшего продольного уклона следует определять расчетом.

3. Наибольшие продольные уклоны дорог, предназначенных для перевозки горячих грузов (жидких шлаков, металлов и др.), следует назначать в соответствии с техническими характеристиками применяемых транспортных средств.

5.38. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане с малыми радиусами следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 52. Величину уменьшения наибольших продольных уклонов надлежит принимать по табл. 53.

Радиус кривых в плане, м

Уменьшение наибольших провальных уклонов, 0 / 00

Примечание. Наибольшие подъемы лесовозных дорог в грузовом направлении при совпадении их с кривыми радиусом менее 250 м уменьшаются на величину, равную, 0 / 00 :

20 — для дорог с переходными и низшими покрытиями;

10 — для дорог с усовершенствованным покрытием.

На двухполосных лесовозных дорогах на правых поворотах горизонтальных кривых и грузовом направлении при уклоне в 50 0 / 00 и более для приведенных выше условий они должны дополнительно снижаться на величину, равную, 0 / 00 :

5 — при радиусе 50 — 40 м;

5.39. При кольцевой схеме движения на участках внутриплощадочных и межплощадочных дорог порожнего направления (кроме дорог для движения малогабаритных моторных тележек), если предусмотрены необходимые мероприятия по обеспечению безопасности движения, продольные уклоны, установленные в табл. 51, допускается увеличивать на 40 0 / 00 .

5.40. Наибольшие продольные уклоны на карьерных дорогах II-к и III-к категорий в направлении движения грузов в сторону подъема допускается увеличивать на 10 0 / 00 , а на карьерных дорогах со сроком действия до одного года — на 30 0 / 00 по сравнению со значениями, приведенными в табл. 52.

Для дорог, располагаемых в нагорных карьерах, характеризующихся сложными климатическими условиями (частыми туманами, гололедом), для участков дорог I-к — III-к категорий, расположенных на спусках в грузовом направлении, а также для постоянных дорог карьеров, располагаемых в горной местности на высоте 1000 м и более над уровнем моря, наибольшие продольные уклоны не должны превышать 70 0 / 00 .

5.41. Продольные уклоны внутриплощадочных дорог и участков межплощадочных дорог, размещенных в зоне застройки, следует назначать в увязке с проектом вертикальной планировки прилегающей к дороге территории промышленного предприятия из условия быстрейшего отвода воды с поверхности дороги.

Предельные уклоны по лоткам проезжей части дорог с бортовым камнем должны быть не менее 5 0 / 00 , в исключительных случаях — 4 0 / 00 . При продольных уклонах менее 4 0 / 00 на дорогах с бортовым камнем следует применять пилообразный продольный профиль с обеспечением отвода воды из пониженных мест лотка.

5.42. Значения наибольших продольных уклонов для участков лесовозных дорог с грузовым направлением в сторону спуска следует устанавливать в соответствии с условиями рельефа местности и типом автомобиля (автопоезда) исходя из условия его остановки в пределах расчетного расстояния видимости препятствия при движении с расчетной скоростью, превышающей соответствующие значения табл. 52 на 20 0 / 00 (не более).

5.43. Расстояние между точками перелома проектной линии в продольном профиле должно обеспечивать размещение вертикальных кривых.

Смежные вертикальные кривые допускается сопрягать без прямых вставок.

5.44. В горной местности на участках дорог с затяжными продольными уклонами предельно допускаемых значений следует предусматривать места для остановки автомобилей с предельным уклоном не более 20 0 / 00 или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

На постоянных дорогах карьеров такие вставки надлежит устраивать через каждые 600 м затяжного подъема (спуска) с уклоном более 60 0 / 00 .

Для дорог лесозаготовительных предприятий участки с уменьшенными уклонами следует предусматривать при затяжных продольных уклонах 60 0 / 00 и более через каждые 2 — 3 км.

5.45. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать кривыми (радиусами, установленными в табл. 50 и 51) при алгебраической разности уклонов, 0 / 00 :

10 и более на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах I- в и II -в категорий (кроме дорог нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий);

15 и более на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах III -в и IV -в категорий, на карьерных дорогах всех категорий и на межплощадочных дорогах I -в категории нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий;

20 и более на межплощадочных дорогах II -в, III -в и IV -в категорий нефтепромысловых, газодобывающих и лесозаготовительных предприятий;

30 и более на внутриплощадочных и межплощадочных дорогах IV -в категории (служебных и патрульных дорогах и лесовозных ветках).

Смежные кривые в продольном профиле допускается проектировать примыкающими одна к другой без прямых вставок.

5.46. На участках дорог, располагаемых в конце затяжных спусков с уклоном более 60 0 / 00 , протяженностью свыше 600 м для IV и V дорожно-климатических зон и высокогорных районов и 1000 м для остальных дорожно-климатических зон наименьшие радиусы кривых в плане, приведенные в табл. 51, следует удваивать. При регулярном обращении по карьерным дорогам автопоездов значения наименьших радиусов надлежит увеличивать в 1,5 раза.

5.47. На правых поворотах в грузовом направлении двухполосных дорог нефтепромысловых, газоперерабатывающих и лесозаготовительных предприятий при вывозке труб, хлыстов и деревьев применение радиусов 100 м и менее, как правило, не допускается. В случае необходимости применения для таких дорог радиуса менее 100м следует предусматривать раздельное земляное полотно для грузового и порожнего направлений.

5.48 Для дорог с колейным покрытием (включая карьерные дороги краткосрочного действия и лесовозные ветки) в трудных условиях допускается применять радиусы кривых в плане не менее 150 м, а в особо трупных условиях — не менее 50 м.

5.49. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 250 м и менее длиной согласно табл. 54.

Длина переходных кривых, м, при радиусе кривой в плане, м

На внутриплощадочных и межплощадочных дорогах, располагаемых в стесненных условиях существующей и проектируемой застройки, а также на карьерных технологических дорогах краткосрочного действия и лесовозных ветках, сооружаемых в трудных условиях, переходные кривые допускается не предусматривать.

5.50. Для разворота автомобилей в конце тупиковых дорог и для производства маневров в пунктах погрузки и разгрузки следует предусматривать петлевые объезды или площадки, размеры которых определяют расчетом в зависимости от габаритов транспортных средств и перевозимых грузов, но во всех случаях принимают:

для одиночных автотранспортных средств общего назначения — не менее 12х12 м (прямоугольного очертания) или радиусом не менее 12 м (для петлевых объездов);

для специализированных автомобилей, включая автомобили особо большой грузоподъемности, диаметр разворотных площадок должен быть не менее 2,5 (для тягача с полуприцепом — не менее 3,5) конструктивных радиусов разворота по переднему наружному колесу.

5.51. Наименьшие расстояния от бортового камня или кромки укрепленной полосы обочин внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий до производственных зданий, сооружений и зеленых насаждении следует принимать по СНиП II-89-80*.

При перевозке по дороге длинномерных грузов и расположении зданий, сооружений и зеленых насаждений с внешней стороны кривых однополосных дорог и с внешней стороны кривых левых поворотов в грузовом направлении двухполосных дорог нормы расстояний до кромки проезжей части, приведенные в СНиП II-89-80*, следует увеличивать согласно табл. 55.

Радиус кривой в

Увеличение расстояний, м, при длине хлыста, дерева или других длинномерных грузов, м

Примечание . При применении автомобилей, оборудованных уширенными (свыше 2,75 м) кониками, к указанным в таблице значениям увеличения расстояний следует добавлять 0,3 м при габарите коника до 3,3 м и 0,5 м при габарите свыше 3,3 м.

5.52. Места стоянки автомобилей у погрузочно-разгрузочных фронтов, у проходных и т.п. следует предусматривать за пределами проезжей части дорог в виде специальных полос или площадок.

Размеры полос и площадок следует определять расчетом в зависимости от количества и типа транспортных средств и с учетом их размещения. Ширина полосы для стоянки стандартных автомобилей должна быть не менее 2,75 м.

5.53. Нормы проектирования серпантин следует принимать по СНиП 2.05.02-85.

Расстояние между концом кривой одной серпантины и началом кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее, м:

300 — для карьерных дорог I-к и II-к категорий;

200 — для карьерных дорог III-к и IV-к категорий и дорог лесозаготовительных предприятий I-в категории;

100 — для дорог лесозаготовительных предприятий категорий II-в — IV-в и лесовозных веток.

Проезжую часть межплощадочных дорог в пределах серпантин следует проектировать двухполосной. Однополосная проезжая часть допускается: на дорогах лесозаготовительных предприятий IV-в категории; в особо сложных условиях, требующих больших затрат. При этом должна быть обеспечена видимость на всем протяжении серпантины, а также на подходах к ней на расстоянии не менее 20 м от начала кривых. В середине серпантины однополосной дороги или поблизости от нее следует предусматривать уширение проезжей части для разъезда.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И ПРИМЫКАНИЯ

5.54. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий между собой с подъездными и внутрихозяйственными дорогами, а также с автомобильными дорогами общего пользования IV — VII категорий следует предусматривать, как правило, в одном уровне.

Пересечения в разных уровнях должны быть:

при перевозке горячих грузов;

при пересечении автомобильных дорог общего пользования I категории (во всех случаях), а также дорог II категории, если интенсивность движения на внутренней автомобильной дороге более 1500 стандартных автомобилей в сутки (при движении автомобилей особо большой грузоподъемности их интенсивность должна быть приведена к интенсивности движения условных стандартных автомобилей);

при пересечении между собой дорог I-к и II-к категорий, а также дорог I-в и I-к категорий, обеспечивающих требуемую по технологическим условиям производства ритмичную подачу грузов к отдельным цехам крупных предприятий.

В остальных случаях пересечение дорог в разных уровнях должно быть обосновано технико-экономическими расчетами.

Пересечение внутренних автомобильных дорог предприятий с железнодорожными путями следует проектировать в соответствии с требованиями пп. 3.135*, 3.137 — 3.141.

5.55. Пересечения внутренних автомобильных дорог предприятий между собой и с другими автомобильными дорогами в одном уровне, а также примыкания следует располагать, как правило, на прямых участках. Угол пересечения или примыкания должен быть прямым или близким к нему. В случаях слияния или разветвления транспортных потоков соединение или разветвление дорог допускается проектировать под любым углом с учетом обеспечения видимости.

5.56. Продольные уклоны на подходах к пересечению или примыканию на протяжении расчетных расстояний видимости поверхности дороги не должны превышать 40 0 / 00 .

5.57. Пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне следует предусматривать в местах, достаточно удаленных от грузовых фронтов с тем, чтобы не допускать перекрытия переезда железнодорожными составами, ожидающими погрузки или разгрузки. При невозможности соблюдения указанного требования надлежит предусматривать второй переезд, расположенный от первого на расстоянии, не меньшем расчетной длины поезда (подачи).

Ширину проезжей части дороги на переезде при двух и более полосах движения следует предусматривать равной ширине проезжей части автомобильной дороги. Для однополосных дорог ширина проезжей части на переезде и на расстоянии 100 м в обе стороны от переезда должна быть не менее ширины проезжей части дороги с двухполосным движением (для принятого расчетного автомобиля).

В трудных и особо трудных условиях для однополосных автомобильных дорог с односторонним движением ширину проезжей части на переезде допускается принимать равной ширине проезжей части этих дорог.

5.58. Наименьшие значения расстояний видимости и радиусов кривых в плане на пересечениях и примыканиях в одном уровне необходимо принимать по табл. 56.

Наименьшие значения расстояний видимости и радиусе кривых в плане, м, на пересечениях и примыканиях дорог категорий

I-в; I -к; II-в; II -к;

III-в; III -к; IV-в; IV -к;

Продольная видимость встречного автомобиля ( L 1 , L 2 )

То же, в трудных условиях

Продольная видимость поверхности дороги (ОА)

То же, в трудных условиях

Боковая видимость автомобиля или поезда на перекрестках (ОА)

То же, в трудных условиях

Видимость машинистом переезда, не обслуживаемого дежурным и не оборудованного светофорной сигнализацией:

на соединительных путях

у погрузочно-выгрузочных фронтов

на специальных путах для перевозни горячих грузов

Радиусы кривых на пересечениях и примыканиях по оси дороги при движении:

автопоездов (в том числе при вывозке хлыстов)

Примечание. Перед чертой приведены значения показателей видимости для стандартных автомобилей, после черты для автомобилей особо большой грузоподъемности. При совмещенном движен6ии автомобилей обеих групп следует принимать большие значения показателей.

Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях приведена на чертеже.

Схема обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях

В особо трудных условиях продольную видимость автомобиля на дорогах, пересекающихся с производственными внутриплощадочными дорогами, в пределах перекрестков допускается уменьшать до 40 м.

При расширении (реконструкции) промышленного предприятия размещать здания и сооружения, приводящие к ухудшению условий обзора в зоне видимости, не допускается.

Радиусы кривых по кромке проезжей части и уширение проезжей части на кривых при въездах в производственные здания следует определять расчетом в зависимости от расчетного типа подвижного состава.

5.59. Односторонние примыкания дорог всех видов и категорий надлежит устраивать в одном уровне. В трудных условиях допускается примыкание к внешней стороне кривых радиусом не менее 50 м и к внутренней стороне кривых радиусом не менее 250 м.

5.60. Подходы к пересечениям или примыканиям карьерных дорог вне границ карьера следует располагать на продольных уклонах не более 20 0 / 00 . Примыкания к постоянным дорогам в карьере по ходу движения допускается располагать на уклонах величиной до руководящего включительно.

5.61. Пересечения внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий с трубопроводами (водопроводами, канализацией, газопроводами, нефтепроводами, теплофикационными трубопроводами и т.п.), а также с кабелями линий связи и электропередачи следует предусматривать с соблюдением требований соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств.

Пересечения трасс различных коммуникаций с автомобильными дорогами следует проектировать, как правило, под прямым углом или близким к нему.

5.62. Вертикальное расстояние от проводов воздушных линий связи до верха проезжей части в местах пересечений их с автомобильными дорогами всех категорий следует принимать не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза), планируемых к пропуску по данной дороге, плюс 1,0 м (при максимальном провесе), но не менее 5,5 м (в теплое время года).

5.63. Наименьшие вертикальные и горизонтальные расстояния от частей линии электропередачи до элементов дороги, предназначенной для пропуска стандартных автомобилей, следует принимать по СНиП 2.05.02-85.

Для дорог, по которым намечается движение автомобилей особо большой грузоподъемности или самоходных механизмов, минимальное расстояние от проводов до проезжей части дорог следует уточнять в соответствии с габаритами по высоте (с учетом высоты перевозимого груза) транспортных средств и самоходных машин, планируемых для пропуска по дороге.

5.64. Все сооружения, проходящие над внутренними автомобильными дорогами, следует располагать с расчетом возвышения их над поверхностью проезжей части дорог не менее высоты расчетного автомобиля или другого транспортного средства с наибольшими габаритами по высоте плюс 1,0 м, а до контактных проводов — плюс 1,5 м. При этом общее их возвышение над проезжей частью должно быть не менее 5,0 м.

Уровень низа эстакад, бункеров в местах погрузки при сквозном проезде транспортных средств разрешается уменьшать до 0,5 м над кабиной (или козырьком кузова), а в тупиках — до 1,0 м над верхом бортов платформы расчетного автомобиля.

ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО И ПОВЕРХНОСТНЫЙ водоотвод

5.65. Земляное полотно и поверхностный водоотвод для внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в увязке с генеральным планом и проектом вертикальной планировки предприятия по СНиП 2.05.02-85 с учетом требований настоящего раздела, а в районах распространения вечномерзлых грунтов также с учетом требований ВСН 84-89.

5.66. При проектировании автомобильных дорог на территориях с необеспеченным поверхностным стоком, высоким уровнем грунтовых вод или наличием поверхностных вод необходимо обеспечивать возвышение поверхности покрытия над источником увлажнения согласно СНиП 2.05.02-85. При невозможности или экономической нецелесообразности обеспечения требуемого возвышения на площадках промышленных предприятий необходимо предусматривать:

устройство дренажей для понижения уровня подземных вод или для их перехвата;

замену неустойчивого грунта;

устройство гидроизолирующих или каппиляропрерывающих прослоек толщиной 15 — 20 см из гравия, гравелистого песка, щебня или других дренирующих материалов.

Гидроизолирующие прослойки следует предусматривать преимущественно в IV дорожно-климатической зоне, а каппиляропрерывающие — во II и III зонах.

5.67. Для дорог, располагаемых на промышленных территориях в сложных инженерно-геологических, гидрогеологических, геоморфологических и других природных условиях, при проектировании земляного полотна необходимо предусматривать мероприятия согласно пп. 3.73 — 3.78.

5.68. Систему поверхностного водоотвода в зависимости от типа поперечного профиля проезжей части следует предусматривать открытой или закрытой согласно пп. 5.15 и 5.16, а также смешанной. Сечение водоотводных канав или бетонных лотков надлежит назначать на основе гидравлических расчетов.

Дно канав (лотков) должно иметь предельный уклон не менее 5 0 / 00 в сторону ближайшего водопропускного сооружения или пониженного места, а в особо трудных условиях (на болотах, речных поймах и в других случаях малого естественного уклона местности) — 3 0 / 00 .

Вероятность превышения расчетных расходов воды при проектировании водоотводных сооружений следует принимать по табл. 57.

Вероятность превышения расчетных расходов воды, %, для

кюветов, нагорных канав, водосбросов

прочих водоотводных (продольных и поперечных) канав

III-в, III-к; IV-в, IV-к

5.69. Для насыпей во всех случаях следует применять грунты и отходы промышленности, мало меняющие прочность и устойчивость под воздействием погодно-климатических факторов. Возможность применения грунтов и отходов промышленности, изменяющих свою прочность и устойчивость под воздействием природно-климатических факторов и нагрузок с течением времени или обладающих неблагоприятными физико-механическими свойствами, надлежит обосновывать в проектах по результатам их испытаний.

При использовании для насыпей постоянных карьерных дорог I -к и II-к категорий вскрышных скальных пород в верхней части земляного полотна следует предусматривать выравнивающий слой толщиной не менее 0,5 м из грунта с размерами обломков не более 20 см.

5.70. Дорожные одежды внутренних автомобильных дорог промышленных предприятий следует проектировать в соответствии с основными положениями СНиП 2.05.02-85 и с учетом требований настоящего раздела.

5.71. Дорожные одежды надлежит подразделять:

по характеру сопротивления нагрузок от транспортных средств и по реакции на климатические воздействия — на жесткие (с монолитным и сборным цементобетонным, армобетонным, железобетонным покрытиями, а также с асфальтобетонным покрытием на цементобетонном основании) и нежесткие (с покрытиями из асфальтобетона, кроме укладываемого на цементобетонное основание, с покрытиями и слоями оснований из каменных, щебеночных, гравийных материалов, грунтов и местных материалов);

по сроку службы и капитальности — на капитальные, облегченные, переходные и низшие.

5.72. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий, материалы и способы их укладки, а также область применения следует принимать по табл. 58. При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять и другие виды равнопрочных покрытий в зависимости от наличия и физико-механических свойств местных дорожно-строительных материалов, отходов и побочных продуктов производства с учетом опыта проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в данном районе.

Типы дорожных одежд и область их применения

Основные виды покрытий, материалы и способы их укладки

Капитальные для дорог I-в, II-в, III-в; I-к и II-к категорий

Цементобетонные монолитные и сборные, армобетонные монолитные, железобетонные монолитные и сборные, асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, дегтебетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем состоянии

Облегченные для дорог III-в, IV-в, III-к и IV-к категорий

Асфальтобетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем и теплом состоянии, асфальтобетонные из смесей, укладываемых в горячем состоянии, дегтебетонные плотные из смесей, укладываемых в горячем состоянии, дагтебетонные из мелкозернистых и песчаных смесей, укладываемых в холодном состоянии, из подобранного щебеночного или гравийного материала, обработанного вязким или жидким битумом в установке, из фракционированного щебня, обработанного вязким битумом в установке или методом пропитки с поверхностной обработкой, из щебеночных или гравийных смесей, обработанных жидким битумом методом смешения на дороге, из крупнообломочных (с размером фракций до 40 мм) и песчаных грунтов, обработанных битумной эмульсией с добавкой цемента в установке с поверхностной обработкой

Переходные для дорог III-в, IV-в, III-к и IV-к категорий

Из прочного фракционированного щебня, укладываемого по способу заклинки, из подобранного щебеночного и гравийного материала, шлака требуемой прочности, из местных каменных и гравелисто-песчаных грунтов, обработанных органическими или минеральными вяжущими с применением поверхностно-активных веществ (ПАВ)

Низшие для дорог III-к, IV-к и IV-в категорий, веток лесовозных дорог и прочих дорог при ограниченном сроке эксплуатации

Из выровненного скального или крупнообломочного грунта, из грунтов, укрепленных или улучшенных различными скелетными добавками (щебнем, гравием, дресвой, шлаком, горелыми породами и другими местными материалами), из местных каменных материалов, грунтов, укрепленных местными вяжущими (гранулированным доменным шлаком, активными золами уноса и др.), устраиваемые с применением дерева (лежневые, бревенчатые сплошные и копейные)

5.73. Общую толщину дорожной одежды и ее отдельных конструктивных слоев при отсутствии типовых решений следует определять расчетом в соответствии с ожидаемым объемом перевозок, типом расчетного автомобиля, интенсивностью и составом движения, сроком действия дороги на каждом участке, климатическими, инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями в районе строительства.

Для служебных и патрульных дорог, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), расчетные значения требуемого модуля упругости следует принимать не менее 64 МПа (650 кгс/см 2 ).

5.74. При выполнении расчетов и конструировании дорожных одежд необходимо руководствоваться следующими минимальными значениями проектных сроков их службы до капитального ремонта:

капитального типа с покрытиями из цементобетона, армобетона и железобетона — 25 лет, из асфальтобетона — 20 лет;

облегченного типа — 15 лет;

переходного типа — 6 лет.

5.75. Вид асфальтобетона, тип и марку асфальтобетонных смесей, а также соответствующую марку битума надлежит принимать по ГОСТ 9128 — 84, вид дегтебетона, тип и марку дегтебетонных смесей, соответствующую марку дегтя — по ГОСТ 25877 — 83.

Для покрытий дорог не следует предусматривать смеси:

теплые асфальтобетонные — в IV и V дорожно-климатических зонах;

холодные асфальтобетонные — в I дорожно-климатической зоне;

дегтебетонные — в I и V дорожно-климатических зонах.

При устройстве покрытий с применением каменноугольных дегтей и смол в населенных пунктах и на территории предприятия на покрытия обязательно должен быть нанесен защитный слой из асфальтобетонной смеси толщиной не менее 4 см или предусмотрена двойная поверхностная обработка с применением битума.

5.76. Нижние слои двухслойного асфальтобетонного или дегтебетонного покрытия следует предусматривать из пористого или высокопористого асфальтобетона, укладываемого в горячем и теплом состоянии, пористого дегтебетона, укладываемого в горячем состоянии, каменных материалов, обработанных органическими вяжущими.

5.77. Цементобетонные монолитные покрытия следует проектировать преимущественно на дорогах, предназначаемых для движения автомобилей с нагрузками на ось до 785 кН (80 тс), при наличии в составе движения машин на гусеничном ходу специфических требований технологии (места стоянки автомобилей, транспортных средств для жидких продуктов разделения воздуха, места их слива и наполнения и т.д.), а также на песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при отсутствии местных каменных материалов. При этом в целях снижения затрат на строительство дорожных одежд под транспортные средства с нагрузками на ось 295 — 445 кН (30 — 45 тс) в качестве покрытия надлежит предусматривать высокопрочный бетон проектных классов по прочности на растяжение при изгибе B btb 4,4, B btb 4,8, B btb 5,2.

Покрытия из монолитного железобетона следует предусматривать на внутренних дорогах со сроком действия, как правило, более 10 лет, предназначенных для движения автомобилей с нагрузками на ось более 785 кН (80 тс), при песчаных и глинистых грунтах земляного полотна.

5.78. Сборные покрытия из железобетонных плит допускается применять: на участках межплощадочных дорог I-в и II-в категорий и внутриплощадочных дорог, прокладываемых над подземными коммуникациями, с учетом требований соответствующих нормативных документов, а также на лесовозных магистралях и внутриплощадочных дорогах лесопромышленных комплексов, дорогах торфодобывающих предприятий и нефтегазопромыслов, расположенных в районах со сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, где отсутствуют местные дорожно-строительные материалы, пригодные для устройства равнопрочных покрытий другого вида; на участках внутренних дорог I-в и II-в категорий, где предполагается регулярный (более 10 единиц в сутки) проезд машин и механизмов на гусеничном ходу.

На дорогах II-в и III-в категорий нефтегазопромыслов, лесозаготовительных и торфодобывающих предприятий, а также на лесовозных ветках допускается устройство колейной проезжей части из сборных железобетонных плит. При этом обочины и пространства между колесопроводами должны быть укреплены на полную ширину.

5.79. Капитальные типы дорожных одежд с применением органических вяжущих следует проектировать на основных грузонапряженных дорогах промышленных предприятий, предназначенных для движения транспортных средств с нагрузками на ось до 100 кН (10 тс), а также на внутриплощадочных и карьерных дорогах для автомобилей особо большой грузоподъемности при грунтах земляного полотна из скальных, щебенистых и устойчивых гравелистых пород.

При песчаных и глинистых грунтах земляного полотна при технико-экономическом обосновании на технологических карьерных дорогах со сроком действия до 10 лет допускается применение капитальных дорожных одежд нежесткого типа.

5.80. Облегченные типы дорожных одежд надлежит предусматривать для дорог, где по санитарным условиям, предъявляемым к промышленным производствам, не могут быть допущены одежды переходного типа, а также для технологических карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия.

Облегченные типы дорожных одежд могут применяться также на первой стадии при двухстадийном строительстве дорожных одежд капитального типа, на лесовозных дорогах III-в и IV-в категорий и на полосе порожнего движения дорог с дорожными одеждами капитального типа.

5.81. Переходные и низшие типы дорожных одежд следует предусматривать, как правило, серповидного поперечного профиля из местных каменных материалов, минеральных отходов промышленности или из укрепленных различными способами грунтов. Данные типы одежд надлежит предусматривать для служебных и патрульных дорог промышленных предприятий и лесовозных дорог с расчетным объемом перевозок 150 — 500 тыс. м 3 /год, а также для карьерных дорог постоянного и краткосрочного действия с расчетным объемом перевозок до 3 млн т нетто/год при скальных и щебеночных грунтах земляного полотна.

Служебные дороги, предназначенные для проезда пожарных машин, следует проектировать с переходными типами дорожных одежд. При повышенных санитарных требованиях к благоустройству территории предприятия такие дороги разрешается проектировать с облегченными типами дорожных одежд.

5.82. Все технологические дороги в карьерах и на отвалах при разработке горных пород, снижающих несущую способность при увлажнении, при вывозе их автомобилями-землевозами высокой проходимости на широкопрофильных шинах низкого давления или самоходными скреперами следует проектировать в виде профилированных дорог без твердых покрытий. Только при неблагоприятных гидрогеологических условиях допускается предусматривать дорожные одежды низких типов с применением местных материалов.

Технологические дороги краткосрочного действия для вывоза из карьеров полезных ископаемых на автомобилях с обыкновенными шинами следует проектировать с покрытиями из сборно-разборных железобетонных плит.

5.83. Для дорог, имеющих ярко выраженную направленность грузовых потоков, проектирование дорожных одежд капитального и облегченного типов следует производить раздельно для грузового и порожнего направлений движения автотранспортных средств.

5.84. Дорожные одежды внутриплощадочных и межплощадочных дорог, используемых в период строительства предприятия, следует проектировать с расчетом возможности пропуска транспортных средств со строительными грузами по верхним слоям основания дорожной одежды со сроками между средними ремонтами, как правило, не менее сроков строительства объекта.

5.85. В качестве верхних слоев оснований капитальных и облегченных типов дорожных одежд надлежит использовать: цементобетон (тощий) пониженных марок; каменные материалы (щебень, гравий, гравийно-песчаную смесь); различные грунты и отходы промышленности (гранулированные доменные шлаки, золошлаковые смеси, отходы углеобогащения, фосфоритные «хвосты», отходы от дробления каменных пород), укрепленные минеральными и органическими вяжущими или отходами промышленности, обладающими вяжущими свойствами (молотый гранулированный доменный шлак, молотый нефелиновый шлам, активные золы уноса сухого отбора, пиритные огарки, цементную пыль, нефтяные гудроны и др.); щебень или шлак, укладываемый способом заклинки с тщательным уплотнением.

Нижние слои дорожной одежды (основания, дополнительные слои оснований, выполняющие функции выравнивающих, дренирующих, морозозащитных, противозаиливающих слоев), а также покрытия укрепляемых частей обочин следует предусматривать, как правило, из местных материалов и отходов промышленности, при необходимости укрепляемых вяжущими.

Применение материалов и отходов промышленности, вызывающих ухудшение экологической обстановки в придорожной полосе, не допускается.

5.86. Для цементобетонных и железобетонных покрытий следует предусматривать тяжелый бетон, отвечающий требованиям соответствующих стандартов и настоящих норм.

При технико-экономическом обосновании допускается применять мелкозернистый (песчаный) бетон.

Проектные классы бетона по прочности необходимо принимать не ниже указанных в табл. 59.

Минимальные проектные классы бетона по прочности

Уклон дороги — виды, СНИП

Уклон дороги — это изменение уровня дорожного полотна относительно окружающего рельефа. При проектировании и дорожном строительстве объектов учитывают уклоны в продольной и поперечной плоскости. Расчеты делают по следующим нормам стандартов и правил для дорожного строительства: ГОСТ 30412-96п.4, СНиП 2.05.02-85, 32-03-96, 2.05.11-83.

Зачем нужны уклоны автодорог?

Уклон автомобильной дороги рассчитывают при вертикальной планировке дорожного полотна. В рамках таких работ естественный рельеф изменяют так, чтобы добиться определенных целей:

1. отвода талых и дождевых вод с поверхности дороги;
2. предотвращения подтопления грунтовыми водами, исключения оврагообразования и других неблагоприятных физических или геологических процессов;
3. обеспечения расчетного скоростного режима и пропускной способности;
4. рельефного выделения автодорог на фоне окружающей местности в соответствии с проектом оформления территории.

Чтобы сделать необходимые уклоны, выполняют целый ряд работ. В их числе снятие плодородного грунта, создание насыпей и укрепление наклонных или вертикальных поверхностей.

Какие параметры уклонов регламентируют стандарты?

Согласно действующим ГОСТ и СНиП уклон дороги в процессе проектирования рассчитывают с учетом следующих основных значений:

• пропускная способность (200–14000 автомобилей в сутки);
• расчетные нагрузки на дорожное полотно и насыпь (в пределах 100-130 кН);
• продольный профиль с учетом безопасности движения, скоростного режима, радиусов на поворотах;
• видимость знаков и автомобилей на определенном расстоянии с учетом скорости движения транспортных средств;
• поперечный профиль в зависимости от ширины автодороги и обочин.

Стандарты и строительные правила разработаны для всех видов дорог: федеральных, региональных, муниципальных и местных. Величину уклона таких покрытий измеряют в сотых (%) или тысячных (‰) величинах, которые определяют соотношение горизонтали и подъема на спуске или подъеме.

Уклон дороги в промилле указывают в стандартах и строительных правилах:

1. скоростные магистрали — до 40 ‰;
2. общегородские — 50 – 60 ‰;
3. местные — 80 ‰;
4. промышленные — 60 ‰.

При пересечении железнодорожного полотна в каждую сторону предусматривают безуклонные участки длиной не менее 10 метров.

Что такое поперечный уклон дороги?

Уклоны в поперечной плоскости нужны для отвода воды и предотвращения затопления или подтопления дорожного полотна. В результате повышается безопасность движения, снижается вероятность скопления слякоти и появления луж. При проектировании дорог предусматривают двускатные поперечные уклоны двух типов:

• прямолинейные участки
• кривые с радиусом от 400 м.

Для стыка дорожного полотна с двух- и односкатными участками предусматривают переходные кривые.

Продольный уклон дороги

Продольные уклоны — это разность высот между выбранными точками в продольной плоскости. Длина участка измеряется не по горизонтали, а в виде наклонной линии. Эти значения определяют крутизну подъемов и спусков на протяжении выбранного участка дороги, от чего зависит и скоростной режим движения автомобилей, а с ним и пропускная способность.

Максимальный продольный уклон дороги стараются сделать как можно меньше, что возможно при углах подъема или спуска до 10 °. В местах с равнинным рельефом добиться таких результатов сравнительно несложно, а вот в холмистой и горной местности понадобятся значительные затраты на земляные работы. Если на участке подъем или спуск превышает допустимый уклон дороги, тогда предусматривают специальные вставки (до 20 %).

ГОСТ Р 59611-2021 Дороги автомобильные общего пользования. Система водоотвода. Требования к проектированию

6.1.1.1 Водоотвод с поверхности автомобильных дорог на кривых в плане радиусом менее 3000 м на дорогах I категории и 2000 м на дорогах других категорий необходимо обеспечить устройством односкатного поперечного профиля (виража).

6.1.1.2 Поперечные уклоны проезжей части и обочин на автомобильных дорогах с односкатным поперечным профилем выполняют по ГОСТ 33475-2015 (пункты 3.15, 3.19).

6.1.2 При двускатном поперечном профиле.

6.1.2.1 С целью своевременного отвода воды с поверхности покрытия следует предусматривать устройство проезжей части с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках автомобильных дорог.

6.1.2.2 Двускатный поперечный профиль необходимо проектировать на кривых в плане с радиусом 3000 м и более для автомобильных дорог I категории и радиусом 2000 м и более для автомобильных дорог II-IV категорий.

6.1.2.3 Поперечный уклон проезжей части следует принимать в зависимости от категории автомобильной дороги, типа покрытия, числа полос движения и климатических условий района проектирования по таблице 1.

Таблица 1 — Поперечный уклон проезжей части двускатного профиля

Поперечный уклон, ‰, для

Первая и вторая полосы от разделительной полосы

Третья и последующие полосы

Примечание — В таблице указаны поперечные уклоны для асфальтобетонных покрытий. На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают от 25‰ до 30‰, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня — от 30‰ до 40‰.

6.1.2.4 Величину поперечных уклонов обочин на прямолинейных участках и на кривых в плане без наличия виража необходимо принимать больше величины поперечных уклонов проезжей части во избежание застоя воды на обочинах и их размывов.

6.1.2.5 С целью повышения уровня безопасности и удобства движения рекомендуется устраивать краевую полосу обочины по типу основной проезжей части по ГОСТ 33475-2015 (пункт 2.1), а остальную часть обочины укреплять с применением вяжущих, щебнем, гравием, шлаком, бетонными плитками или засевом трав в зависимости от климатических условий и назначения автомобильной дороги.

6.1.2.6 В зависимости от типа укрепления обочин следует назначать следующие величины поперечных уклонов:

— от 30‰ до 40‰ — при укреплении с применением вяжущих и бетонными плитами;

— от 40‰ до 60‰ при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами;

— от 50‰ до 60‰ включительно — при укреплении дернованием или засевом трав.

6.1.2.7 Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, рекомендуется уклон от 50‰ до 80‰. При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40‰.

6.1.2.8 Для защиты откосов земляного полотна от разрушающего воздействия их допускается укреплять засевом трав, тяжелыми грунтами в соответствии с требованиями ГОСТ 33063-2014 (пункт 4.4), органическими вяжущими, сборными бетонными конструкциями, габионами, конструкциями с применением геосинтетических материалов в соответствии с [2], раздел 7.