Как рассчитать размеры парковочного места
С помощью данной информации вы сможете рассчитать размеры парковки под нужное количество автомобилей. Нормативы, которые точно описывают размеры автомобиля и пространство по краям, минимально необходимое для открывания дверей и перемещения водителя и пассажиров на настоящий момент не существует. Поэтому информация, приводимая ниже, основана на нашем многолетнем опыте по организации парковочных мест в г. Самара и области.
На самом деле все очень просто: ширина и длина автомобилей, которые будут парковаться на данной площадке чаще всего известна. Это легковые машины жителей окрестных домов и учреждений. Их размеры можно получить с помощью рулетки, а можно набрать в интернете. Она в свободном доступе.
Размеры парковочного места
Узнать размеры автомобиля — это полдела. Кроме этого есть другие факторы, без которых грамотно рассчитать площадь парковки не получится. А организатору парковочных мест всегда хочется разместить на ней максимальное количество автомобилей. При этом все должно быть организовано так, чтобы было удобно въезжать-выезжать и вообще пользоваться ей. То есть она не должна отпугивать автомобилистов плотностью своей загрузки. Знаете, как бывает: подъезжаешь к стоянке и заезжать туда не хочется. Проще припарковаться на обочине где-нибудь, чем мучиться, сначала паркуясь, потом выезжая.
Кстати, можно углубиться в тему и определиться с аудиторией, которая будет пользоваться данной парковкой. Как пример можем привести магазины модной одежды или парфюмерные бутики, клиентами которых будут, в основном, женщины. Как они открывают двери, вероятно, рассказывать не нужно никому. Поэтому смело прибавляйте к ширине автомобиля по полметра с каждой стороны. Кроме распахнутых дверей дополнительной проблемой будет несоблюдение разметки, когда машина занимает собой 1,5-2 места.
Сколько же это в метрах?
Мы рекомендуем исходить из расчетов 2,5 х 4,5 м. Этого будет вполне достаточно для очень комфортного расположения автомобилей. Но ведь бывают парковки крайне ограниченные в размерах. Это подземные паркинги жилых домов, гостиниц, различных учреждений, расположенных в исторических кварталах. Приходится исходить из реалий и сокращать размеры. Благо, современные парктроники, которыми оборудованы все большее количество автомобилей, позволяют осуществлять парковку в очень ограниченных пространствах, соблюдая дистанцию до стен или других автомобилей, измеряющуюся буквально миллиметрами.
В разных странах размеры парковочных мест ограничены очень строго. Так, например, на Кипре ширина места для инвалидов должна быть не менее 3,3 м. А парковочное место для обычных граждан – 2,5 м. Длина же одинаковая в обоих случаях – 5 м. Кроме того, по периметру обязательно высаживаются деревья.
Но мы с вами в России, поэтому не будем уходить в дебри и вновь вернемся к размерам наших парковочных мест: оптимальные ширина х длину составляет 2,5 х 4,5 м.
Но, если вы очень ограничены существующими размерами площади паркинга, мы рекомендуем придерживаться следующих минимальных размеров:
Ширина парковочного места, мм 2000/2140/2300
Длина парковочного места, мм 4180
Вообще, меньше 2300 мм. ширины закладывать крайне не рекомендуется. Будет очень плотная парковка с затрудненны въездом-выездом, увеличенным количеством конфликтных ситуаций и, соответственно, аварий.
Компания «РИМ» рекомендует
Отличным решением ограничения посторонних к парковочному месту является цепной барьер (цепной шлагбаум). Максимальная длина цепи достигает 15 м. Это значит, что на парковке, ограниченной такой цепью, может разместиться до 7 легковых автомобилей. Соответственно, стоимость установки такого цепного барьера можно разделить на всех участников (заинтересованных лиц).
Цепной барьер состоит из двух колонн, активной (в ней размещен электропривод, радиоприемник сигнала и блок управления), и пассивной, в которой расположен противовес и крепление цепи.
Площадь подземного паркинга на 1 машиноместо
- Предисловие
- Глава 1. Введение
- Глава 2. Традиционные ошибки девелопмента
- 2.1. Преобладание тактики над стратегией
- 2.2. Отсутствие стратегического видения, игнорирование тенденций рынка
- 2.3. Хаос в развитии проектов (Лебедь, Рак и Щука или Привет из Простоквашино)
- 2.4. Невнятная оценка
- 2.5. Сопоставление не сопоставимого, сравнение не сравниваемого
- 2.6. Ставка на «спасителя отечества»
- 2.7. Педальный принцип управления и его дальнейшее воплощение в трудовых принципах «Олимпийский» и «Каждый за себя»
- 2.8. Глобальная экономия как двигатель прогресса
- 2.9. Игра без правил или жизнь полна неожиданностей
- 2.10. Гуляем, парни!
- 2.11. Контроль как двигатель прогресса
- 2.12. А есть ли у них цель?
- 2.13. Проекты с периодом окупаемости равным бесконечности (. )
- 2.14. Просчеты кадровой политики
- 2.15. Побеждать . и не числом и не умением (. )
- 2.16. Если 9 беременных женщин не могут родить ребенка за 1 месяц, то 9 дилетантов точно смогут принимать эффективные решения по развитию проектов (. )
- 2.17. Чем я тебя благодарил, тем же я тебя и накажу
- 2.18. Ошибки учета
- 2.19. Тендерная политика как основной механизм ценообразования или «Люди добрые, подскажите! А сколько это стоит?»
- 2.20. Документооборот как кривое зеркало кривого проекта
- 2.21. Планирование ради планирования
- 2.22. Итог «работы над ошибками»
- Принцип 1
- Принцип 2
- Принцип 3
- Принцип 4
- Принцип 5
- Принцип 6
- Принцип 7
- Принцип 8
- Принцип 9
- Принцип 10
- Принцип 11
- Принцип 12
- Принцип 13
- Принцип 14
- Принцип 15
- 4.1. Организационная структура проекта. Общая концепция (стратегия) развития проекта
- 4.2. Структура девелоперской компании. Особенности взаимодействия производственных подразделений при развитии проектов.
- 4.3. Этапы развития проектов (содержание и процедуры)
- 4.4. Структурирование проектного документооборота. Комплект документации проекта (КДП)
- 4.5. Маркетинговая концепция проекта (МКП). Общая концепция (стратегия) развития проекта
- 4.6. Оценка проектов
- 4.7. Актуализация проектов. Плановое повышение эффективности проектов
- 4.8. Система совещаний при развитии проектов
- 4.9. Процедура согласования договоров
- 4.10. Права и обязанности руководителя проекта. Система принятия решений по развиваемым проектам
- 4.11. Ценообразование
- 4.12. Технология расчета сметной стоимости строительства на разных этапах развития девелоперских проектов
- 4.13. Тендерная политика
- 4.14. Структура и особенности подрядных договоров
- 4.15. Плановые и фактические показатели выполненных работ по реализации проекта. План/факт анализ выполненных и планируемых работ
- 4.16. Баланс потоков выручки и затрат проекта
- 4.17. Система учета и планирования. Взаимодействие операций бюджетирования, планирования, управленческого учета и производственного учета при развитии проектов
- 4.18. Оптимальная структура управления девелопмента компании, а также управления строительства и управления коммерции
- 5.1. Монолит или «типовуха»
- 5.2. Подземный или наземный паркинг
- 5.3. Действительно ли эффективность проектов мало зависит от их эффективной организации и сбалансированности финансовых потоков?
- 5.4. Закрытые ПИФы недвижимости
- 6.1. Степень интеграции производства при осуществлении инвестиционно-строительной деятельности
- 6.2. Управление портфелем проектов
- 6.3. Особенности управления проектами с учетом текущего состояния мировой и российской экономики
- 6.4. Баланс управляющих и информационных потоков. Делегирование полномочий и обязанностей
- 6.5. Мотивация и система премирования сотрудников
- 6.6. Формирование самообучающейся организации
- 6.7. Последовательность действий по повышению эффективности девелоперской компании
5.2. Подземный или наземный паркинг
Часто приходится сталкиваться с идеей, что замена подземного паркинга на наземный существенно удешевляет стройку и это неминуемо ведет к повышению эффективности проекта (особенно актуально для московского региона). Данная легенда конкурирует по популярности с той, что была представлена в предыдущей главе. Автору много раз в различных ситуациях приходилось убеждаться в ее надуманности. Не хватало только доказательной фактуры. Она будет представлена ниже по тексту (нашлось некоторое количество необходимого времени).
Но предварительно обрисуем общую ситуацию с возведение подземных паркингов. Для любого строящегося объекта, потребность в парковочных местах в основном определяется 2 факторами:
- Реальными потребностями рынка, зависящими от функционала, класса и локализации объекта.
- Нормативными требованиями, зависящими от воли местной администрации.
По целому ряду причин, на которые нет смысла отвлекать внимание читателя, влияние указанных факторов не совпадает не только по величине, но, что характерно, и по знаку.
Примечание
Здесь уместно в качестве примера привести ситуацию с подземными паркингами в Москве. Московским Правительством в 2006 г. было произведено резкое повышение нормативных показателей по обеспеченности машиноместами объектов нового строительства. С чего бы это вдруг? Единственное разумное объяснение этого шага, которое по свершившемуся факту независимо пришло в головы многих серьезных специалистов инвестиционно-строительного рынка Москвы, состояло в том, что эта операция была реализована как простой и главное, бесплатный способ решения проблемы парковок в городе. Средний коэффициент избыточности московских нормативов по машиноместам по отношению к реальной эксплуатационной потребности абсолютного большинства строящихся объектов равнялся в то время не менее, чем 2.
Власти города поставили инвесторов перед необходимостью проектирования и последующего возведения избыточного количества машиномест, которые должны были в короткий срок решить городскую проблему парковок, особенно в центральной части города. Инвесторы со своей стороны предприняли ряд компенсирующих действий (искусственное занижение класса жилых объектов на предпроектном этапе, увеличение числа наземных гостевых парковок, установка механизированных подземных паркингов), которые позволили им минимизировать свои потенциальные потери. Status quo было сохранено, так же как и проблема парковок…
Тема строительства подземного паркинга актуальна в первую очередь в отношении жилых домов-новостроек. Хотя и для других объектов нового строительства она имеет существенное значение, но в данной главе в целях упрощения будут рассматриваться только жилые объекты. Для большинства жилых новостроек класса более высокого, чем «Эконом», особенно если они расположены в крупных городах, где объемные возможности наземной застройки крайне ограничены, вопрос организации парковочного пространства становится предельно важным. В таких случаях парковочные места располагаются под землей и выражения «подземный паркинг» и «парковочное пространство» становятся синонимами.
С одной стороны, организация в строящемся жилом комплексе подземного паркинга связана со значительным удорожанием стоимости строительства по целому ряду причин:
- Резкое увеличение (по сравнению с организацией технического подполья) подземного объема здания, ведущее к опережающему росту доли от общих затрат по строительству, направленной на осуществление работ ниже «0»-ой отметки.
- Существенное заглубление нижней высотной отметки здания (минус 7-10 и более метров) ведет к необходимости использования более сложных и, следовательно, значительно более дорогих технологий производства работ ниже «0»-й отметки здания.
- Увеличение сложности инженерных систем подземной части здания, проявляющее себя как в удорожании строительства, так и последующей эксплуатации построенного здания.
- Организация паркинга в подземном пространстве здания приводит к необходимости существенного усложнения и удорожания конструкции подземной части, которая должна обеспечивать значительные свободные пространства, достаточные для маневрирования и паркования автомобилей, при одновременном сохранении несущей способности.
С другой стороны, паркинг, находящийся под жилым зданием, существенно повышает его капитализацию. Получаем в качестве итога рост затрат по строительству при одновременном росте выручки от продаж. Эта дилемма в числе прочих причин добавляет жизненности проблеме выбора — что строить подземный или наземный паркинг? Для ответа на данный вопрос оценим финансовые последствия, возникающие при переносе паркинга из-под земли на поверхность. Финансовые последствия формируются как следствие суммирования воздействия следующих факторов:
- Удешевления стоимости строительства паркинга, возникающего в следствие упрощения строительных технологий и одновременного уменьшения его общей площади (с 40 кв. м. до 32-34 кв. м. на одно машиноместо).
- Уменьшения наземной, а, следовательно, полезной площади основного здания вследствие ее замены на наземную площадь паркинга – вытеснения наземным паркингом полезной площади основного здания.
- Падения стоимости продаж полезных площадей основного здания вследствие снижения его капитализации из-за отсутствия подземной парковки.
Для оценки финансовых последствий мероприятий по выносу парковочных мест жилого комплекса из подземного пространства в отдельно стоящий наземный паркинг была осуществлена последовательность манипуляций, разбитая на следующие этапы:
- Сформированы 2 модели жилого комплекса, расположенного в Москве между ТТК и МКАД: с машиноместами в подземном паркинге (Модель 1); с машиноместами, вынесенными в наземный паркинг (Модель 2). Рассчитаны соответствующие объемные показатели моделей.
- Рассчитаны стоимости строительства и выручка для Модели 1 и Модели 2.
- Оценено превышение выручки над стоимостью строительства для Модели 1 и Модели 2.
- Оценен общий размер убытка от выноса машиномест из подземного пространства жилого дома в наземный паркинг, как разница превышений для Модели 1 и Модели 2. Рассчитан удельный убыток от выноса 1 машиноместа из подземного пространства в наземный паркинг.
Новое строительство жилого корпуса класса «Эконом» — «Комфорт» планируется на земельном участке, имеющем площадь 1 га. Предельная плотность застройки – 25.000 кв.м. на 1 га (естественно, во внешнем периметре внешних стен). Этажность наземной части – 20. Первый этаж – нежилые помещения коммерческого использования. Средняя площадь квартиры – 60 кв.м. Обеспеченность машиноместами – 1 на квартиру. Средняя приведенная площадь 1 машиноместа (во внешнем периметре внешних стен): на подземном уровне – 40 кв.м.; в наземном паркинге – 34 кв.м.
Рассчитаем объемные показатели Модели 1 и Модели 2, пользуясь стандартными переходными коэффициентами, связывающими площади, замеренные во внешнем периметре внешних стен (в таблицах ниже – «общая площадь»), замеренные во внутреннем периметре внешних стен или строительные площади (в таблицах ниже – «общая площадь (СНиП)»), и полезную площадь.
Рассчитаем стоимость строительства отдельно для Модели 1 и Модели 2. Примем удельный показатель полной стоимости строительства (12 глав ССР) для жилого корпуса равным 1.400 $ за 1 кв.м., для наземного паркинга (12 глав ССР) — 500 $ за 1 кв.м. Удельные показатели даны без обоснования. Они сформулированы экспертным способом — точность оценки в данном случае не имеет принципиального значения, необходимы показатели, «похожие» на реальные. Тем более, что сложно говорить о точных показателях, если объект находится где-то между ТТК и МКАД.
Рассчитаем выручку, формируемую для Модели 1 и Модели 2, учитывая тот факт, что объект не имеет точной локализации. Удельные показатели выручки определим, так же как и затраты, экспертным путем, получив итог в виде «средней температуры по больнице». Установим цену продаж жилья и нежилых помещений в корпусе, имеющем подземный паркинг, равной 4.750 $ 1 кв.м. (145 тыс. рублей), для корпуса, не имеющего подземного паркинга, используем дисконтирующий множитель 0,9, учитывающий падение уровня комфортности здания при выносе паркинга, — 4.280 $ 1 кв.м. (130,5 тыс. рублей). Цена продажи машиномест: для подземного паркинга – 42.500 $ за 1 м/м (1,3 млн. руб.), для наземного паркинга – 24.600 $ за 1 м/м (0,75 млн. руб.). Ценовые показатели, указанные выше, представляют собой среднюю цену за период развития проекта.
Оценим превышение выручки над стоимостью строительства для Модели 1 и Модели 2.
Превышение для Модели 1
101.390.500 $ — 46.978.400 $ = 54.412.100 $
Превышение для Модели 2
61.515.320 $ — 25.743.500 $ = 35.771.820 $
Оценим общий размер убытка от выноса машиномест из подземного пространства в наземный паркинг.
54.412.100 $ — 35.771.820 $ = 18.640.280 $.
Оценим удельный размер ущерба, приведя его общий размер к количеству машиномест, выносимых из подземного паркинга.
Удельный размер ущерба от выноса 1 м/м = 18.640.280 $ / 297 = 62.761,9 $.
Впечатляющий результат. Особенно, если его сравнить со стоимостью строительства (в привязке к строительной площади 400,911400 = 50.960 $ для подземного паркинга и 340,91500 = 15.470 $ для наземного) и стоимостью продажи 1 машиноместа (42.500 $ для подземного варианта и 24.600 $ для наземного). Сколько полезного можно было бы сделать на эти бездумно выброшенные деньги.
Естественно, что получившийся результат отражает значение достаточно искусственного показателя, не учитывающего целый ряд затрат: по финансированию, налоги, стоимость приобретения прав на проект и многое другое. Тем не менее, этот показатель дает качество понимания проблемы. Также естественно то, что размер убытка зависит от вариаций качества строящегося объекта, определяющего его стоимость строительства, и от цены продаж, определяемой локализацией объекта и его качеством.
В целом можно сказать, что убыток растет при движении к центру города и падает при движении из центра, достигая значений, близких к «0», за чертой МКАД. Именно это мы и наблюдаем в действительности – рынок интуитивно все расставил по своим местам – внутри МКАДа паркинги, как правило, подземные, за чертой МКАДа они выходят на поверхность. Надо сказать, что за МКАДом существенное дополнительное влияние на общую картину оказывает несравнимо больший, чем в городе, объем земель, имеющих потенциал развития. Приходится сделать единственно возможный вывод.
Вывод
Вынос подземных парковочных мест из подземного пространства жилого монолитного дома, расположенного в городской черте (имеются в виду Москва, Питер и, очевидно, города-миллионники), в наземный паркинг является глубоко убыточной, а потому нецелесообразной процедурой.
Трагическая картина, описанная выше, была бы не полной, если бы мы обошли молчанием несколько иных способов оптимизации подземного пространства строящегося здания. Эти способы менее распространены на практике, однако половина из них не заслуживают даже того ограниченного внимания, которым жалует их профессиональная общественность. К иным способам оптимизации подземного пространства можно отнести:
- Организацию надземного встроенного паркинга на нижних этажах жилого корпуса.
- Организацию встроенного паркинга в виде стилобатной части жилого корпуса (наземно-подземный стилобат или полностью надземный стилобат).
- Оптимизацию объема подземного пространства жилого корпуса посредством установки многоуровневых автоматизированных паркингов (например, системы типа «Клаус», «Вёр»);
- Оптимизацию подземного пространства жилого комплекса посредством установки или планирования установки 2 уровневых механизированных подземных паркингов (системы того же типа «Клаус», «Вёр» и пр.).
- Возведение отдельно стоящих заглубленных (обвалованных) паркингов.
Способ 1. Перенос подземного паркинга на первые этажи жилого корпуса также, как и вынос в наземный паркинг, рассмотренный выше, приводит к «вытеснению» из наземной площади корпуса, ограниченной нормированной плотностью застройки, коммерческих площадей проекта. Однако строительство 1 кв. м. встроенного паркинга обходится значительно дороже, чем аналогичный показатель для наземного отдельно стоящего паркинга (правда, стоимость продажи 1 м/м в таком паркинге будет также выше).
Но! Возникают дополнительные, крайне негативные моменты. Если обратиться к объемным показателям Модели 1 легко заметить, что площадь паркинга занимает около 1/3 общей площади жилого корпуса. Следовательно, будучи вынесенным на нижние этажи корпуса, паркинг займет 1/3 часть их объема + 1 технический этаж от наземных этажей здания. Это резко понизит качество объекта, и, следовательно, цену реализации коммерческих площадей в нем. Кроме того, заезд в подобный паркинг будет крайне затруднительным, при этом площадь, приходящаяся на 1 м/м, учитывающая пандусы для заезда, превысит всякие разумные пределы.
Таким образом, для многоэтажной застройки, данный способ обладает итоговой убыточностью, худшей, чем вариант выноса подземных машиномест в наземный отдельно стоящий паркинг. Исключением может являться малоэтажная застройка (3-5 этажа) с размещением машиномест в одном уровне 1-го этажа, но она не является предметом данного анализа.
Способ 2. Возведение стилобатной части жилого дома для размещения машиномест может быть актуальным при значительной общей площади здания (порядка 100 тыс.кв.м. и более), строящегося без учета нормативных показателей плотности застройки (аналог московских «высоток» 1950-х годов постройки), что на момент написания книги представляется маловероятным.
Что касается жилых корпусов с типовыми объемами (до 20-25 тыс.кв.м.), то стилобат под таким зданием не целесообразен в силу:
- сложной схемы заезда, удорожающей стоимость строительства;
- значительных затруднений с соблюдением регламентных требований по нормативам обеспеченности жилых домов придомовыми и озелененными территориями;
- возникновения эффекта «вытеснения» стилобатной частью коммерческих площадей жилого корпуса.
Данный способ сопоставим по степени убыточности с вариантом выноса подземных машиномест в отдельно стоящий наземный паркинг.
Способ 3. В Москве существует достаточно большое количество объектов, оборудованных многоуровневыми механизированными паркингами стеллажного типа. Перемещение автомобилей в данном случае осуществляется только в вертикальной плоскости. Оптимизация объема подземного паркинга достигает 2 раз. Оптимизация площади подземного паркинга зависит от числа уровней и может быть больше 2 раз.
Перемещение автомобилей в многоуровневых паркингах, часто называемых «Puzzle», может осуществляться не только в вертикальной, но и одновременно в горизонтальной плоскости. В этом случае на каждом уровне парковки имеется по одной горизонтально перемещающейся платформе, для вертикального перемещения автомобилей внутри парковки используется лифт.
При этом достигаются максимально возможные показатели оптимизации подземного пространства. Степень оптимизации подземного пространства в этом случае ограничивается в первую очередь габаритами самих автомобилей. По сравнению с обычным подземным паркингом, имеющим высоту подземных уровней 2,5-2,6 м, оптимизация подземного пространства при реализации данного варианта достигает по объему 2,5-3 раз и более.
- зависимость возможности въезда-выезда от бесперебойного функционирования источника электроэнергии — нарушение питания приводящих двигателей делает невозможной эксплуатацию паркинга;
- значительное возрастание сложности конструкций подземной части здания;
- значительное повышение сложности проектирования за счет уникального подземного уровня (ограниченное число прецедентов на рынке);
- крайне высокая зависимость проекта в целом от производителей и поставщиков специализированного оборудования подземного паркинга;
- стоимость устанавливаемого парковочного оборудования имеет значительную величину, в разы большую, чем, например, в способе 4.
Способ 4. Данный способ связан с использованием простейшего парковочного оборудования – 2-уровневых механизированных парковочных систем. Этот вариант оптимизации связан с минимальными дополнительными затратами на организацию 1 дополнительного машиноместа — не более 8-9 тыс. $, существенно меньшими, чем себестоимость строительства 1 м/м в подземном паркинге. Кроме того для реализации подобного варианта оптимизации практически не требуется специальное проектирование или дополнительная адаптация архитектурного проекта подземной части здания – механизированные парковки устанавливаются в габариты типового парковочного места. Данный вариант обладает максимальной гибкостью в реализации и эксплуатации. В случае отключения электроэнергии автомобили, расположенные в паркинге не оказываются заблокированными как в варианте 3 – доступ к нижнему уровню свободный, доступ к верхнему уровню требует дополнительного времени, необходимого для опускания платформы механическим способом.
Оптимизация данного вида существенно отличается от предыдущего способа с точки зрения скрытого потенциала. Она допускает некоторые вариации, позволяющие инвестору решить стоящие перед ним специфические задачи, связанные с эффективностью проекта.
Способ 5. Данный способ предполагает возведение заглубленных, обвалованных паркингов (оптимально на 2 уровнях: один подземный и один наземный). Перекрытие верхнего уровня, укрытое слоем грунта, используется в качестве придомовой территории и территории благоустройства. Учитывая сравнительно низкую стоимость возведения, данный способ по итоговой эффективности конкурирует со способами 3 и 4.
- требуются значительные площади земли для возведения паркингов, расположенные между корпусами будущей застройки, что может оказаться не разрешимой проблемой;
- корпуса обвалованных паркингов формируют дополнительную изрезанность рельефа территории застройки.
Вывод
Вынесение машиномест из подземного паркинга в наземный паркинг, при новом строительстве, осуществляемом в крупных городах РФ (Москва, Питер и др.) является вредной процедурой, приносящей убытки. Разумными альтернативными вариантами оптимизации подземного пространства строящихся зданий, позволяющими получить положительный финансовый эффект, являются 3, 4 и 5 способы.
Способ 3 рационально использовать для оптимизации подземного пространства офисных объектов. Способ 4 рекомендуется для объектов класса «Эконом», «Комфорт» и в отдельных случаях для класса «Бизнес». Способ 5 требует достаточно больших земельных пространств, свободных от застройки.
Для жилых объектов классов «Бизнес» и выше оптимизация подземного пространства не рекомендуется вообще, так как может привести к падению статуса объекта и как следствие к резкому уменьшению выручки и прибыли.
Оглавление
- Предисловие
- Глава 1. Введение
- Глава 2. Традиционные ошибки девелопмента
- 2.1. Преобладание тактики над стратегией
- 2.2. Отсутствие стратегического видения, игнорирование тенденций рынка
- 2.3. Хаос в развитии проектов (Лебедь, Рак и Щука или Привет из Простоквашино)
- 2.4. Невнятная оценка
- 2.5. Сопоставление не сопоставимого, сравнение не сравниваемого
- 2.6. Ставка на «спасителя отечества»
- 2.7. Педальный принцип управления и его дальнейшее воплощение в трудовых принципах «Олимпийский» и «Каждый за себя»
- 2.8. Глобальная экономия как двигатель прогресса
- 2.9. Игра без правил или жизнь полна неожиданностей
- 2.10. Гуляем, парни!
- 2.11. Контроль как двигатель прогресса
- 2.12. А есть ли у них цель?
- 2.13. Проекты с периодом окупаемости равным бесконечности (. )
- 2.14. Просчеты кадровой политики
- 2.15. Побеждать . и не числом и не умением (. )
- 2.16. Если 9 беременных женщин не могут родить ребенка за 1 месяц, то 9 дилетантов точно смогут принимать эффективные решения по развитию проектов (. )
- 2.17. Чем я тебя благодарил, тем же я тебя и накажу
- 2.18. Ошибки учета
- 2.19. Тендерная политика как основной механизм ценообразования или «Люди добрые, подскажите! А сколько это стоит?»
- 2.20. Документооборот как кривое зеркало кривого проекта
- 2.21. Планирование ради планирования
- 2.22. Итог «работы над ошибками»
- Принцип 1
- Принцип 2
- Принцип 3
- Принцип 4
- Принцип 5
- Принцип 6
- Принцип 7
- Принцип 8
- Принцип 9
- Принцип 10
- Принцип 11
- Принцип 12
- Принцип 13
- Принцип 14
- Принцип 15
- 4.1. Организационная структура проекта. Общая концепция (стратегия) развития проекта
- 4.2. Структура девелоперской компании. Особенности взаимодействия производственных подразделений при развитии проектов.
- 4.3. Этапы развития проектов (содержание и процедуры)
- 4.4. Структурирование проектного документооборота. Комплект документации проекта (КДП)
- 4.5. Маркетинговая концепция проекта (МКП). Общая концепция (стратегия) развития проекта
- 4.6. Оценка проектов
- 4.7. Актуализация проектов. Плановое повышение эффективности проектов
- 4.8. Система совещаний при развитии проектов
- 4.9. Процедура согласования договоров
- 4.10. Права и обязанности руководителя проекта. Система принятия решений по развиваемым проектам
- 4.11. Ценообразование
- 4.12. Технология расчета сметной стоимости строительства на разных этапах развития девелоперских проектов
- 4.13. Тендерная политика
- 4.14. Структура и особенности подрядных договоров
- 4.15. Плановые и фактические показатели выполненных работ по реализации проекта. План/факт анализ выполненных и планируемых работ
- 4.16. Баланс потоков выручки и затрат проекта
- 4.17. Система учета и планирования. Взаимодействие операций бюджетирования, планирования, управленческого учета и производственного учета при развитии проектов
- 4.18. Оптимальная структура управления девелопмента компании, а также управления строительства и управления коммерции
- 5.1. Монолит или «типовуха»
- 5.2. Подземный или наземный паркинг
- 5.3. Действительно ли эффективность проектов мало зависит от их эффективной организации и сбалансированности финансовых потоков?
- 5.4. Закрытые ПИФы недвижимости
- 6.1. Степень интеграции производства при осуществлении инвестиционно-строительной деятельности
- 6.2. Управление портфелем проектов
- 6.3. Особенности управления проектами с учетом текущего состояния мировой и российской экономики
- 6.4. Баланс управляющих и информационных потоков. Делегирование полномочий и обязанностей
- 6.5. Мотивация и система премирования сотрудников
- 6.6. Формирование самообучающейся организации
- 6.7. Последовательность действий по повышению эффективности девелоперской компании
Паркинг в новостройке: какие существуют виды и нормы?
Поиск новой квартиры обычно сопровождается с не менее важной задачей — найти место в паркинге. Прежде чем сделать свой выбор, узнайте каким должен быть современный паркинг, его виды и нормы.
Время чтения: 7 минут
Жителей крупных городов не удивить машинами, которые стоят повсюду: на газоне, на тротуарах и посреди дороги, преграждая путь другому транспорту. Знакома ситуация, когда нужно протискиваться в узкую щель между бампером и стеной, чтобы пройти по тротуару и благополучно добраться до подъезда? Или когда страшно выпускать ребенка самого погулять во двор, чтобы он не попал под колеса машины? Виной всему – нехватка парковочных мест на фоне постоянно растущего количества автомобилей.
Если в старых районах обустройство парковок проблематично из-за дороговизны земли и плотной застройки, то в новых жилых комплексах эта проблема решается путем строительства собственных паркингов. Многие новостройки Санкт-Петербурга оснащены наземными или подземными стоянками, где автомобилисты могут купить машиноместо. Пользоваться ими можно не выходя из дома. Однако «не все так однозначно» – спрос на эту опцию вступает в противоречие с высокими ценами, которые застройщики заламывают за место.
Нормативы количества машиномест в новостройках Санкт-Петербурга
Чтобы сделать проблему стихийных парковок менее острой, в Санкт-Петербурге были введены нормативы на количество машиномест, в том числе и в новостройках. В России существует СНиП 21-02-99 «Стоянки автомобилей». Согласно нормам, застройщики в обязательном порядке должны предусмотреть в проекте жилого комплекса стоянки любого типа, которые бы покрывала потребность жильцов в парковке.
В 2011 году фонд «РЖС» принял единую классификацию новостроек (ЕК МЖН), согласно которой они делятся по потребительскому классу на «эконом», «комфорт», «бизнес» и «элит». ЕК МЖН создана на основе двух документов — СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и СП 54.13330.2011 «Здания жилые многоквартирные».
На практике емкость паркингов напрямую зависит от класса новостройки, и чем выше комфортность жилья, тем больше парковочных мест предусмотрено проектом:
- около 20 машиномест на каждые 100 квартир – в эконом-классе;
- около 60 машиномест на каждые 100 квартир – в комфорт-классе;
- 1-2 машиноместа на каждую квартиру – в бизнес- и элитном классе.
В среднем в Северной столице приходится по 25-30 парковочных мест на каждую сотню квартир.
Действующие в Санкт-Петербурге Правила землепользования и застройки исходят из того, что на каждые 80 кв. м жилой площади необходимо построить минимум одно машиноместо. Однако в каждом конкретном случае оно может быть увеличено или уменьшено, что зависит от особенностей застройки района. В густонаселенных кварталах требуются парковки большей вместимости, но если рядом со строительной площадкой есть действующие гаражные комплексы, то количество парковочных мест может быть уменьшено.
Причины низкого спроса на машиноместа в паркингах
Несмотря на постоянно растущий автопарк, заполняемость паркингов в новых жилых комплексах невысока. Это касается в первую очередь домов массового сегмента. По данным специалистов, остаются невостребованными около половины машиномест в сдающихся домах комфорт-класса. В проектах эконом-класса этот показатель и того выше – пустуют до 75% площадей. Только в элитных комплексах и домах бизнес-класса нет проблем с реализацией машиномест – здесь их разбирают еще на ранних этапах.
На первый взгляд, ситуация парадоксальная, но вполне объяснимая. Строительство парковок дорого обходится застройщикам. Даже в эконом-классе стоимость машиномест начинается от 250 тысяч рублей и может достигать 1 миллиона рублей. Для людей, покупающих жилье в нижнем ценовом сегменте, такая сумма, что называется, «на дороге не валяется». Они предпочтут скорее потратить средства на улучшение жилищных условий, нежели купить место в паркинге.
При таком положении вещей говорить о рентабельности паркингов не приходится. Спрос на них отсутствует и компании вынуждены реализовать машиноместа по себестоимости. Застройщики считают, что нужно более взвешенно подходить к строительству парковок, ведь потраченные на них средства все равно будут заложены в стоимость квартир.
Паркинги в новостройках Санкт-Петербурга
В жилых проектах Санкт-Петербурга получили распространение два вида паркингов:
- многоуровневый наземный (стоящий отдельно или пристроенный);
- подземный.
Самая примитивная разновидность – открытые плоскостные стоянки, которые просты в оборудовании и эксплуатации, но крайне неэффективно используют земельный участок. Они занимают большие территории, а машин на них помещается мало. Несмотря на дешевизну оборудования таких паркингов, в проектах эконом- и комфорт-класса наиболее широкое распространение получили наземные многоуровневые стоянки, на которых можно разместить в десятки раз больше автомобилей.
Один такой паркинг может стать крышей для сотен и даже тысяч машин. Многоуровневые стоянки имеют различные системы въезда и выезда, оборудованы лифтами, подъемниками, системами учета свободных мест, видеонаблюдением и т. д. Их возводят в виде отдельно стоящих сооружений или пристроенных к глухим стенам соседних зданий. На сегодняшний день это оптимальный способ организации хранения личного автотранспорта в условиях Санкт-Петербурга.
Подземные паркинги в домах эконом-класса встречаются крайне редко. Это объясняется чрезвычайной дороговизной подземных работ. Строительство стоянки значительно увеличивает расходы застройщика и делает проект нерентабельным. Учитывая текущий кризис и спад спроса на первичном рынке, девелоперы не могут позволить себе такую «роскошь», да и спрос на дорогие машиноместа в массовом секторе, как мы уже говорили, крайне низок.
Себестоимость каждого подземного этажа растет по мере углубления. На первом уровне она на 10-12% превышает расходы по строительству наземной стоянки, на втором – на 25%, а на третьем – уже на 45%.
Жилые комплексы элитного и бизнес-класса могут позволить себе подземный паркинг. Их жильцы – состоятельные люди, которые высоко ценят комфорт и безопасность. Дорогостоящие подземные стоянки оснащены охраной и видеонаблюдением, в них поддерживается оптимальный микроклимат, работают системы вентиляции, отопления и дымоудаления.
В последние годы в Санкт-Петербурге стали появляться механизированные и зависимые парковки, в которых автомобили располагаются в персональных боксах. На верхние этажи машины доставляются при помощи лифтовых подъемников, которые размещают их по отдельным ячейкам. Водитель не участвует в этом процессе – все операции выполняет оператор. Такие «камеры хранения» на сегодняшний день являются наиболее рациональным способом организации стоянок.
Проблема парковок в Санкт-Петербурге довольно острая, и многое еще предстоит сделать для решения этого вопроса. Но последовательные шаги, предпринимаемые городскими властями и бизнесом, должны помочь сохранению самобытного и величественного облика Северной столицы.
Рассказать друзьям о комплексе Поделиться Поделиться
Популярные новости недвижимости
Как выбрать машино-место?
Ежегодное расширение зоны платной парковки, а также появление проектов с концепцией «двор без машин» способствует росту спроса на паркинги. За 2018 год количество проданных машино-мест по ДДУ составило 12,2 тыс. единиц, что на 37% выше, чем годом ранее. Эксперты компании «Метриум» подготовили 10 советов, как купить лучшее место для парковки автомобиля.
Строительство паркингов в столичных новостройках – одно из обязательных условий инвестконтракта девелопера. Количество машино-мест определяется исходя из площади жилой застройки, наличия в пешей доступности станций метро или остановок наземного общественного транспорта, а также локации. В столичных новостройках встречаются паркинги трех типов: подземный, наземный многоуровневый («этажерка») и плоскостная (гостевая). При высокой плотности населения и реализации концепции «двор без машин» девелоперы чаще строят подземные парковки. Если площадь участка позволяет, могут сочетать наземную и плоскостную парковку.
По подсчетам компании «Метриум», в массовом сегменте 87% новостроек имеют подземный паркинг. В бизнес-классе, как и в сегменте премиум, подземные паркинги доступны в 97% проектах. Наконец, в элитном классе 99% парковок – подземные. Причем бюджет покупки самых доступных и дорогих машино-мест отличается более чем в десять раз. Минимальная стоимость составляет 980 тыс. руб., максимальная – доходит до 200 тыс. дол.
1. Паркинг по размеру
Принцип «чем больше – тем лучше» на рынке недвижимости давно сменился разумными минимализмом. Никто не хочет переплачивать сотни тысяч рублей за «лишние» квадратные метры. Такой подход актуален при покупке не только квартир, но и машино-мест. Однако, если в самое компактное жилье можно въехать, сократив количество вещей, то запарковать огромный внедорожник на восьми «квадратах» не получится. Поэтому первым делом нужно выяснить, машино-место какой площади подходит конкретно для вашего «железного коня». Самым компактным автомобилям класса А (Chevrolet Spark, Daewoo Matiz, Citroen C1) для парковки хватит 7-8 «квадратов». Транспорт представительского класса (Audi A8, Hyundai Equus, Kia Quoris) занимает на парковке уже 12-14 кв. м. Некоторые сегодняшние застройщики изначально проектируют только большие машино-места.
2. Уложиться в нормативы
До 2017 г. машино-место не имело юридического статуса. То есть покупатель был владельцем не конкретного места, а лишь претендовал на долевое участие в собственности. Иными словами, приобретая место в паркинге на 100 автомобилей, клиент считался собственником 1/100 его части. Проблемы возникали при продаже такого объекта. Для его реализации необходимо было письменно оповестить всех долевых собственников (в нашем случае – остальных 99 автовладельцев) и получить согласие каждого из них. Естественно, процедура уведомления затягивалась, и чтобы избежать бюрократических проволочек, реализовывать машино-места приходилось с заключением договора дарения.
С 1 января 2017 г. вступил в силу новый закон 315-ФЗ, согласно которому машино-место признано отдельным объектом недвижимости, благодаря чему теперь возможна его постановка на кадастровый учет и оформление в собственность. Однако данное правило действует только в отношении машино-мест с определенными габаритами: не менее 5,3 м на 2,5 м и не более 6,2 м на 3,6 м. Если площадь выбранного паркинга не соответствует нормам, вы не сможете стать полноправным владельцем машино-места и будете иметь лишь долю в паркинге со всеми вытекающими из этого последствиями.
3. Дальше от автомобильного потока
Площадь паркинга не безгранична, и застройщики пытаются разместить максимально возможное количество мест для автомобилей, часто в ущерб комфорту. Одно из самых неудачных машино-мест в подземном многоуровневом паркинге – на повороте рампы (наклонной конструкции, предназначенной для перемещения автомобиля на разные этажи автостоянки). Припаркованная машина может стать неожиданным «препятствием» для другого автовладельца, выезжающего с рампы на высокой скорости. Боковое касание корпуса автомобиля на подземной стоянке, увы, является самой распространенной аварией для собственника, владеющего машино-местом у рампы. Подобные парковки часто продаются с большой скидкой, но такая экономия в итоге вряд ли компенсирует дальнейшие затраты по кузовному ремонту.
4. Отказаться от места с двумя «соседями»
Машино-места в подземном паркинге, как правило, располагаются между несущими колоннами. В среднем пролете длиной 7,5 м умещается три автомобиля. Причем границы мест для каждого их них обозначаются простой разметкой на полу. Самым неудачным из «тройки» считается парковка в середине между двумя другими машинами. Ширина среднего легкового автомобиля составляет 1,75 м, места в паркинге – 2,5 м. Скрадывание даже нескольких сантиметров в результате неточной парковки соседей не позволяет полностью открыть водительскую дверь и вынуждает буквально протискиваться между автомобилями. А если машина оказалась совсем «зажата», ее владельцу приходится покидать транспорт через багажник. И это – не абсурдный сценарий, а вполне реальная жизненная история одного автовладельца внедорожника, которому «посчастливилось» каждый день парковаться между кроссоверами соседей по дому.
5. Подальше от воздуховода
При проектировании паркинга особое внимание уделяется системам вентиляции для поддержания постоянной температуры и эффективной очистки воздуха от выхлопных газов. Для этого по потолку паркинга устанавливают воздуховоды, представляющие собой несколько пластиковых или стальных труб. В местах их соединения между собой часто образуется конденсат из-за перепада температур. В результате с потолка капает вода, что в конечном счете приводит к появлению ржавчины на лакокрасочном покрытии автомобиля. Поэтому, выбирая машино-место, стоит посетить паркинг лично, чтобы понять, не находится ли над стоянкой стык труб воздуховода. Если же дом пока только строится, даже сами застройщики вряд ли смогут сказать, где будут стыковаться между собой элементы системы вентиляции. Поэтому если вы хотите полностью исключить риски, то придется подождать, пока девелопер приступит к устройству внутренней инженерии.
6. Ближе к лифту
Большинство столичных новостроек с паркингами имеют сегодня удобные лифты, которые спускаются от квартиры на подземный этаж. Лучшими и самыми востребованными считаются машино-места у лифтов. Во-первых, это сокращает время, которое собственник тратит, чтобы добраться от машины до квартиры. Экономия незначительных на первый взгляд пяти минут в день за целый год позволяет освободишь дополнительные 30 часов! Во-вторых, владельцам не придется носить тяжелые сумки до лифта, что в итоге позволит сохранить не только время, но и здоровье.
7. Рядом с кладовой
Машино-места в подземных паркингах имеют форму прямоугольника. В результате при «разлиновке» этажа остаются «лишние» площади, которые застройщики часто отдают под кладовые комнаты. Если вам не удалось заполучить место у самого лифта, то альтернативным вариантом может стать площадка рядом с келлером, в который можно частично разгружать вещи, чтобы не поднимать их в квартиру. Однако для этого придется заложить в бюджет и стоимость самого места для хранения.
8. Выше – лучше
Подземные паркинги, как правило, имеют несколько уровней (этажей). По возможности не стоит выбирать самый нижний (глубокий) из них. Во-первых, автомобилисту придется преодолевать на машине большее расстояние, причем не по прямой, а с постоянными маневрами. Во-вторых, при некачественно выполненной гидроизоляции нижние этажи паркинга могут подтапливаться – такие ситуации, увы, не исключены даже в современных проектах, построенных всего несколько лет назад.
9. Меньше колонн
Несущие колонны рядом с машино-местом – дополнительные препятствия, требующие повышенного внимания. И если опытных водителей с большим стажем парковка в ограниченном пространстве вряд ли смутит, то для «новичков» это может стать причиной потерянных нервных клеток, а также появления царапин и вмятин на корпусе автомобиля. Поэтому стоит внимательно изучить схему парковки, исключив места, ограниченные несущими конструкциями. Кстати, современные технологии позволяют проектировать наземные паркинги с колоннами только по периметру здания.
10. Одно место – две машины
Если в вашей семье не одна машина, не торопитесь приобретать два места в паркинге. Специально для таких покупателей у застройщиков есть решение: семейные или зависимые машино-места, когда автомобили паркуются друг за другом. Для того, чтобы выехать, требуется убрать одну из машин, закрывающую проезд. Такой паркинг пользуется спросом в семьях, где ее члены имеют разные графики и им не нужно постоянно переставлять второй автомобиль. Однако такие неудобства компенсируются более привлекательной стоимостью. В среднем бюджет покупки одного семейного машино-места оказывается на 20-40% дешевле, чем двух обычных мест.
Еще один вариант для покупателей с несколькими автомобилями – klaus-система, позволяющая размещать машины на одной парковке, друг над другом. Установка специального подъемного механизма обойдется в среднем в 300-500 тыс. руб. Однако, прежде чем покупать паркинг, стоит уточнить у застройщика высоту потолков (для klaus-системы она должна быть не менее 4 м), а также удостовериться в отсутствии «посторонних» коммуникаций, которые могли бы помешать установке (трубы, датчики пожарной сигнализации и пр.).
«По статистике, ежегодно количество автомобилей в Москве увеличивается на 8-10%, – говорит Мария Литинецкая, управляющий партнер «Метриум» (участник партнерской сети CBRE). – Только сегодня в столице зарегистрировано порядка 7,2 млн единиц автотранспорта. Для сравнения – в 1950 г. значение составляло всего 82 тыс. Рост количества автомобилей, строительство новостроек с концепцией «дворы без машин», платная парковка на городских улицах – все это стимулирует к покупке одновременно с жильем и машино-мест. Причем бюджет последних нередко превышает стоимость самого автомобиля. Учитывая объем затрат, выбору парковки стоит уделять не меньшее внимание, чем поиску квартиры или апартамента».