Номинальный уровень напряжения в контактной сети троллейбусов и трамваев

Номинальный уровень напряжения в контактной сети троллейбусов и трамваев

• Main
• Products
• Выпрямители и блоки функциональные выпрямителя

Выпрямители для городского электрического транспорта напряжением 600 В

Технические характеристики

Номинальное входное напряжение, треугольник/звезда, В

Количество фаз напряжения сети переменного тока

Номинальная частота питающей сети, Гц

Номинальное выходное напряжение, В

Номинальный выходной ток, кА

Номинальное напряжение питания оперативных цепей:

• постоянного тока, В
• переменного тока, частотой 50 Гц, В

Мощность питания собственных нужд, кВт, не более

Коэффициент полезного действия в номинальном режиме, не менее

Номинальный ток электродинамической стойкости главных цепей (амплитуда), кА

Ток термической стойкости (кратковременный), кА, не менее

Мостовая двенадцатипульсная или мостовая шестипульснаяили

Климатическое исполнение и категория размещения по
ГОСТ 15150-69

Степень защиты по ГОСТ 14254-96

Описание

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Выпрямители для городского электрического транспорта напряжением 600 В предназначены для питания сетей постоянного тока напряжением 600 В в системе электроснабжения городского транспорта (трамвай, троллейбус).

Основой шкафов выпрямителей является несущий каркас, который изготавливается из оцинкованной стали, и используется в качестве внутреннего контура заземления.

Для создания требуемого усилия сжатия полупроводниковых приборов применяются торированные силовые механизмы, с возможностью визуального контроля усилия сжатия, это позволяет отказаться от применения динамометрических ключей, что упрощает процесс сборки и технического обслуживания выпрямителя.

КОНСТРУКЦИЯ ВЫПРЯМИТЕЛЕЙ

Основными преимуществами конструкции выпрямителей являются:

• применение охладителей на основе тепловых труб обеспечивает высокую перегрузочную способность, уменьшение массы и габаритных размеров выпрямителей;
• непрерывный контроль тока, напряжения и температуры полупроводниковых приборов;
• применение в силовой схеме одного диода в плече позволяет избежать дополнительных потерь и снизить стоимость оборудования;
• запрет включения выключателя переменного тока при наличии сигнала пробоя диода, а также сигнал на отключение выключателя при появлении сигнала пробоя диода во время работы выпрямителя.

СИГНАЛИЗАЦИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ

Выпрямители имеют следующие виды световой сигнализации:

• питание собственных нужд;
• готовность;
• работа;
• перегрев;
• перегрузка.

Измерения выходного тока и напряжения осуществляются датчиками компенсационного типа на основе эффекта Холла и отображаются цифровыми индикаторами выходных параметров.

Выпрямители оборудованы датчиками температуры, позволяющими контролировать температуру полупроводниковых приборов в наиболее нагретой точке.

БЛОКИРОВКИ И ЗАЩИТЫ

Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала на дверях шкафов установлены электромагнитные блок-замки и блок-контакты для контроля за положением дверей.

Выпрямители имеют следующие виды защит:

• от коммутационных перенапряжений с помощью защитных RC-цепей, устанавливаемых параллельно каждому полупроводниковому прибору;
• от перегрева;
• от перегрузки;
• от пробоя полупроводниковых приборов (система диагностики).

Как с нами связаться?

© 2012-2020 NIIEFA-ENERGO, LLC

Address: Doroga na Metallostroy, 3, build. 2, promzona «Metallostroy», Metallostroy, Saint-Petersburg, 196641, Russia
How to get us

Phone: +7 (812) 464-45-92
Fax: +7 (812) 464-46-34

Номинальный уровень напряжения в контактной сети троллейбусов и трамваев

Электроснабжение трамвайных вагонов

Общая схема электроснабжения. Система электроснабжения наземного городского электрического транспорта представляет собой совокупность устройств, обеспечивающих прием, преобразование и распределение энергии, потребляемой электроподвижным составом.

Тепловая, гидроэлектрическая или атомная электростанция вырабатывает трехфазный электрический ток напряжением 3—21 кВ, которое повышается трансформаторной подстанцией 2 до 35—500 кВ и более, до необходимого для передачи электроэнергии на значительные расстояния по линии электропередачи ( ЛЭП ). Вблизи района потребления энергии уровень напряжения снижается понижающей тяговой подстанцией 4 до 6-10,5 кВ. Посредством кабельных трехфазных линий 5 энергия передается на тяговую подстанцию, где и изменяется уровень напряжения и выпрямления переменного тока.

На шинах тяговых подстанций трамвая номинальное напряжение выпрямленного тока 600 В. С учетом потерь напряжения в элементах тяговой сети номинальное напряжение на токоприемнике трамвая 550 В. Наибольшее допустимое напряжение при любых эксплуатационных условиях на шинах тяговых подстанций и на токоприемниках электроподвижного состава 700 В. На участках с применением рекуперации допустимо 720 В. Наименьшее допустимое: напряжение на токоприемнике электроподвижного состава при любых эксплуатационных условиях 400 В.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Особенности эксплуатации вагона РВЗ-6М2
• Особенности эксплуатации вагона ЛМ-68М
• Особенности эксплуатации вагона КТМ-5МЗ
• Особенности эксплуатации вагона Т-3
• Типовая инструкция водителя
• Технический учет работы трамваев на линии
• Неисправности, с которыми запрещается выпуск из депо и эксплуатация трамваев на линии
• Правила технической эксплуатации (ПТЭ)
• Оплата проезда на городском транспорте

От тяговой подстанции через питающий фидер и контактный провод ток поступает в высоковольтные цепи трамвайных вагонов, а через рельсы и обратный провод возвращается на тяговую подстанцию.

Рис. 1. Схема электроснабжения трамвая:
1 – электростанция, 2 – повышающая трансформаторная подстанция, 3 – линия электропередачи, 4 – понижающая трансформаторная подстанция, 5 – кабельные линии, 6 – тяговая подстанция, 7 – обратный провод, 8 – рельсы, 9 – контактный провод, 10 – питающий фидер

Тяговая подстанция имеет следующее оборудование:
— распределительное устройство 3 переменного тока 6,3—10,5 кВ, которое принимает электроэнергию и распределяет ее по агрегатам подстанции. В распределительное устройство входят сборные шины, масляные выключатели для отключения переменного тока, разъединители для переключения линий высокого напряжения. К распределительному устройству обычно подводят две линии, которые могут работать одновременно или по очереди (во время ремонтов, осмотров, в случае неисправности);
— главные трансформаторы, понижающие напряжение до величины, принятой для агрегатов подстанции;
— преобразователи, которые преобразуют переменный ток в постоянный, необходимый для цепей трамвая. Преобразователи соединены плюсовыми шинами с питающими фидерами, а минусовыми шинами — с отсасывающими фидерами;
— распределительное устройство постоянного тока, служащее для принятия тока от преобразователей напряжением 600 В и распределения его по питающим линиям. Распределительное устройство имеет плюсовые и минусовые шины, выключатели, разъединители и переключатели с приводами;
— систему питания цепей собственных нужд подстанции, к которым относятся электроприводы насосов и вентиля торов, электрообогрев частей электрооборудования и помещений, питание зарядных агрегатов аккумуляторов, различных приводов, реле. Питание устройств собственных нужд производится переменным током напряжением 220 В и постоянным током от аккумуляторных батарей.

Рис. 2. Расположение оборудования тяговой подстанции:
1 – главные трансформаторы, 2 – масляные выключатели, 3 – распределительное устройство переменного тока, 4 – кремниевые преобразователи, 5 – автоматические выключатели, 6 – распределительное устройство постоянного тока, 7 – помещение для оборудования собственных нужд подстанции, 8 – пульт управления, 9 – cлужебно-бытовые помещения, 10 — мастерские

Для защиты линий и агрегатов подстанций от перегрузок и коротких замыканий применяют линейные выключатели и различные реле. Для измерения электрических величин на подстанции используют амперметры, вольтметры и другие приборы, которые включаются в цепи через добавочные резисторы, шунты и измерительные трансформаторы тока и напряжения.

На тяговых подстанциях чаще всего применяют кремниевые преобразователи. Основная часть такого преобразователя — кремниевый вентиль, выпрямляющий переменный ток. Монтируют вентили в металлическом шкафу на изоляционных панелях. Соединяют последовательно по 4—6 штук, чтобы исключить короткое замыкание при пробое одного из них. Для охлаждения преобразователя в шкафу установлен вентилятор, а вращаемый электродвигателем. Выпускают кремниевые преобразователи и с естественным охлаждением. Преимущество кремниевых вентилей по сравнению с селеновыми, меднозакисными и германиевыми (полупроводниковыми) — их способность допускать значительные перегрузки. Выпрямители с селеновыми и меднозакисными вентилями используют для зарядки аккумуляторов и для питания приводов выключателей. Германиевые вентили на тяговых подстанциях не применяют.

Питание и защита контактной сети трамвая. В условиях города питание к контактной сети от тяговой подстанции подводится по подземным кабельным линиям. В некоторых случаях (в основном на загородных и временных линиях) используют провода, подвешенные на опорах вдоль трамвайной линии.

Электрическим кабелем называется проводник с изолирующими и защитными оболочками. Кабель может быть проложен под землей или под водой. Помимо основной токонесущей жилы в кабеле есть одна или две контрольные жилы, которые подключают к контрольно-измерительным приборам.

В местах подключения кабелей к контактной сети устанавливают питающие пункты. У питающего пункта подземный кабель выводят на опору или прокладывают по стене здания и заделывают в концевой воронке. От концевой воронки отводится провод, соединенный с поперечным проводом 5 контактной сети, а от поперечного провода через отвод питается контактный провод. Для быстрого отключения контактной сети от питающего провода устанавливают рубильник.

Провод или кабель, по которому ток от тяговой подстанции проходит к питающему пункту, называют питающим фидером. Кабель прокладывают в специальных траншеях на глубине не менее 700 мм.

Для защиты тяговой сети предусмотрены автоматические выключатели — они отключают сеть при коротких замыканиях. При нормальных скачках нагрузочных токов выключатели не срабатывают, а при коротких замыканиях, происходящих вблизи тяговых подстанций, срабатывают. Труднее обеспечить защиту от коротких замыканий, возникающих на значительном расстоянии от подстанции. В этом случае устанавливают посты автоматического секционирования.

Ток короткого замыкания на ближайшем к подстанции участке АС будет больше тока уставки автоматического выключателя подстанции. Автоматический выключатель поста секционирования ПС имеет меньшую уставку. Поэтому при коротком замыкании на отдаленном от подстанции участке СБ он отключает сеть. Применяют и более сложные схемы защиты тяговой сети. Провода или кабели, подводящие электроэнергию к питающим пунктам, также защищены автоматическими выключателями, находящимися на тяговой подстанции.

Отсасывающий пункт соединяет рельсы с минусовой шиной подстанции. Рельсы слабо изолированы от земли, а земля — хороший проводник, поэтому часть тока, возвращающегося по рельсам к минусовой шине подстанции, ответвляется и проходит через землю. Такой ток называется блуждающим. Встречая в земле металлические сооружения (трубы водопровода, свинцовые оболочки, стальную броню кабелей и т. д.), ток вызывает их электрохимическую коррозию.

Для уменьшения блуждающих токов обычно применяют сварные рельсовые стыковые соединения. На каждом стыке устанавливают электрические соединители из многожильного медного провода. Нитки рельсов соединяют для совместной параллельной работы. На путях через каждые 150 м устанавливают межрельсовые электрические соединители, а между двумя соседними путями через каждые 300 м — межпутные соединители. Сборные рельсовые стрелки, крестовины, компенсаторы и другие элементы рельсовой сети шунтируют обходными электрическими соединителями.

Рис. 3. Кремниевый вентиль:
1 – шпилька с резьбой, 2 – корпус, 3 – крышка, 4 – втулка, 5 – гибкий вывод, 6 – наконечник

Рис. 4. Одножильный кабель марки СБ:
1 – токонесущая жила, 2 – изолированные контрольные жилы, 3 изоляция, 4 — свинцовая оболочка, 5 – подушка из джута, 6 -стальная броня, 7 – оболочка из пропитанного джута

Рис. 5. Питающий пункт:
1 – опора, 2 – кабель, 3 – концевая воронка, 4, 5, 9 – провода, 6 – изоляторы, 7 – отвод, 8 – поперечный несущий трос

Рис. 6. Пост секционирования контактной сети:
1 – автоматический выключатель на подстанции, 2 – автоматический выключатель на посту секционирования; П – подстанция, ПС – пост секционирования

Рис. 7. Схема рельсовых соединений:
1 – стыковое, 2 – межрельсовое, 3 – обходное

Значительно улучшается изоляция рельсовых путей, если для их основания применяют битуминизированный песок. Жесткие бетонные пути изолируют от земли слоем битуминизированного песка толщиной 10-12 см.

На территориях депо и мастерских рельсы также изолируют от металлических сооружений и арматуры железобетонных конструкций. На металлических, и железобетонных мостах рельсы изолируют от ферм моста и арматуры железобетонного пролетного строения моста. Кроме того, существуют два способа защиты металлических сооружений от электрокоррозии, вызываемой блуждающими токами: пассивная защита — устройство изоляционных разрывов в сооружении по его длине, что затрудняет переход блуждающих токов в подземное металлическое сооружение; активная защита отвод блуждающих токов из сооружения в рельсы или в землю.

Напряжение контактной сети трамвая

Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 В. Неужели это настолько оптимальное напряжение, что за 100 лет оно не было изменено? Можно ли повысить уровень напряжения к. с. трамвая и на что это повлияет?

Лучший ответ

Сначала разберемся зачем нужно высокое напряжение.

1 и самое основное это меньше потери на длинных расстояниях между подстанциями. Трамвай городской транспорт и подстанций напичкано море.
2. Большую мощность получить от двигателя.
Трамваю этого не нужно совсем.

На трамвае работают бабы особо без знаний и навыков. Главный навыки это держаться за ручку и опустить пантограф.

Остальные ответы
Понабятся новые трамваи. А трамваи все сразу не меняют.
Да и не надо наверное.
\\\\\\\\Гуру (3822) 2 года назад
зачем менять то что нормально работает и проверено временем .

Zee Ученик (118) \\\\\\\\, а зачем ученые создавали смартфоны, если уже были кнопочные телефоны, которые нормально работали? Нужно идти в ногу со временем. Возможно, повышение напряжения, подаваемого к ЭПС увеличит энергоэффективность, это разве плохо?

Вы еще забыли упомянуть, что ток в сети — ПОСТОЯННЫЙ.
ZeeУченик (118) 2 года назад
Постоянный ток нельзя изменить?
Вопрос про напряжение. Ток на всём ГЭТ постоянный, это и так понятно.

Если повысить, то на безопасность. Станет трамвай опаснее. Причем особенно плохо то, что киловольт и выше — это как раз то напряжение, которое не так очевидно изолируется.

Если понизить. до скольки? 230 В (aka 220) — слишком толстые провода и слишком большой ток в двигателях, громоздкие двигатели с толстенными обмотками. А серьезного профита не дает. В чем он? Лампочки удастся ввернуть обычные бытовые? Нафиг надо. Розетки? Их все равно в трамвае ставить не будешь, а то воткнут утюг или вообще КЗ сделают.

400 В (aka 380) — ну может и можно, но как бы незачем, только если трамваи будут делать на коленке, используя двигатели из розничной торговли.

ZeeУченик (118) 2 года назад

В можете, пожалуйста, пояснить в чём будет опасность?
Например, на железнодорожном транспорте есть система тяги 3 кВ постоянного тока, что намного больше 1кВ. Она тоже опасна?

Контактные сети трамвая и троллейбуса

КОНТАКТНЫЕ СЕТИ ТРАМВАЯ И ТРОЛЛЕЙБУСА Одобрено Ученым советом Государственного комитета СССР по профессиональнотехническом у образованию в качестве учебника для средних профессиональнотехнических училищ

М О С КВА , «Т Р А Н С П О Р Т «, 1988

ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА 1. Общие сведения об электроснабжении Электрическая энергия для всех потребителей (промышленности, населения города, трам вая, троллейбуса и др.) вырабаты вается на электрической станции / (рис. 1) в виде переменного трехфазного тока с частотой 50 Гц. В ыработанная энергия передается чаще всего на значительное расстояние от электростанции к потребителям по линии электропе­ редачи 3 (Л Э П ). Д л я уменьшения потерь энергии в Л Э П н а­ пряжение повышается на трансформаторной подстанции 2 до уровня 35; 110; 220 кВ и более в зависимости от удаленности потребителей. Вблизи от места потребления на понижающей подстанции 4 уровень напряжения снижается до 6 и 10 кВ. Отсюда электроэнергия направляется потребителям. Питание тяговых подстанций 6 город­ ского электротранспорта осуществляется по кабельным (в редких случаях воздушным) трехфазным линиям 5. На тяговой подстанции напряжение понижается до 600 В и пе­ ременный ток преобразуется выпрямителями в постоянный. По пи­ тающим линиям положительной и отрицательной полярности 7 элек-

Рис. 1. Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса: 1— электрическая станция; 2 — понижа ющая трансф орм аторная подстанция; 3 — линия электропередачи; 4 — понижающая подстанция; 5 — кабельная линия 6 или 10 кВ; 6— тя го ­ вая подстанция; 7— питающие кабельные линии; 8 — контактный провод трам вая; 9— рель­ сы; 10— контактные провода троллейбуса 5

троэнергия подается в контактные провода 8 трам ва я 9 или кон­ тактные провода троллейбуса 10. Подвижной состав трам ваев и троллейбусов получает электроэнергию через контакт токоприемни­ ков с контактным проводом, в трам вае второй контакт осущест­ вляется через колесные пары и рельсы. Контактной сетью назы вается совокупность Всех устройств, вклю­ ч аю щ ая в себя контактную подвеску, поддерживающие ее опоры и конструкции, усиливающие провода, тросовую систему, а р ­ матуру и спецчасти, служ ащ ие для подведения электрической энергии к подвижному составу через непосредственный контакт с его токопри­ емником.

2. Схемы внешнего и внутреннего электроснабжения В современных условиях тяговые подстанции получают энергию не от одной электрической станции, а от энергетической системы, о бъе­ диняющей многие электростанции линиями электропередачи (Л Э П ). Тяговые подстанции трам вая и троллейбуса находятся в городе и электроснабжение получают, как правило, от подстанций, распреде­ лительных пунктов ( Р П ) , центров питания (Ц П ) электрических систем. При рассмотрении схемы электроснабжения выделяют две части: внеш нее электроснабж ение, включающее в себя все устройства от центра питания до тяговой подстанции вместе с кабельными (воздушными) линиями; внутреннее электроснабж ение, включающее в себя тяговые под­ станции и все элементы тяговой сети; контактную и рельсовую сеть, питающие линии. Контактная сеть делится на электрически изолированные друг от друга участки, называемые секциям и контактной сети. Секции отделяются на границах изоляторами, которые называются секцион­ ными изоляторами. К аж дой секции присваивается номер или н а з в а ­ ние. Внутри секции могут быть секционные изоляторы, которые называются промежуточными и сл у ж ат для оперативных переключе­ ний при перераспределении нагрузки. В нормальном режиме работы они шунтируются электрическими перемычками. Внутреннее электроснабжение выполняется в виде централизо­ ванного (рис. 2, а) или децентрализованного (рис. 2, б) питания контактной сети. Ц ент рализованную схем у применяют при подстан­ циях, имеющих большую мощность, позволяющую питать весь при­ мыкающий к ней район контактной сети, которая состоит из секций, расположенных в разном удалении от подстанции. При децент рализованной схеме секции питаются от двух сосед­ них подстанций, либо от любой из них, либо к а ж д а я подстан­ ция питает примыкающую половину секции. При выходе из строя 6

Рис. 2. Схемы внутреннего электроснабжения: а — централизованное питание; б — децентрализованное питание; 1— выпрямительная под­ станция; 2— секционый изолятор; 3 — электрический соединитель

одной из подстанций ее нагрузка передается на соседнюю. К а ж д а я подстанция д олж на иметь соответствующий резерв мощности. Выбирая ту или иную систему электроснабжения, предпочтение отдается той, которая обладает высоким уровнем надежности и обеспечивает гибкость управления. Под надежностью понимается безотказность, долговечность и ремонтопригодность, т. е. во зм ож ­ ность непрерывно и длительно сохранять работоспособность в определенных режимах и быть приспособленной к предупрежде­ нию, обнаружению и устранению отказов и неисправностей в про­ цессе технического обслуживания и проведения ремонтов. Ремонто­ пригодность имеет целью снижение затр ат времени, труда и средств на техническое обслуживание и ремонт оборудования и повышение на этой основе эффективности его использования в процессе эксплуатации. Основы надежности всякой системы или инженерного сооружения заклады ваю тся при их проектировании с обеспечением определенных запасов прочности, необходимых резервных устройств в виде дубли­ рующих элементов или увеличением запасов мощности основных элементов, которые используются при выходе из строя отдельных элементов системы. Вместе с тем система электроснабжения долж на быть экономичной, что требует исключения чрезмерных затрат на дополнительное оборудование и устройства для создания резервов. Решение этого противоречия находят из сопоставления технико-экономических показателей возможных вариантов, принимая систему, обеспечивающую должную надежность при минимально возможных затратах. В эксплуатации имеют место разные условия работы системы электроснабжения: нормальный, вынужденный и аварийный режимы работы. При норм альном режиме все элементы системы работают с н а­ иболее высокими технико-экономическими показателями, обеспечи­ вая питание подвижного состава в расчетных размерах, определен­ ных для наиболее загруженного часа и при наиболее тяжелых условиях движения. Вынуж денный режим наступает, когда выходит из строя один из основных элементов системы: тяго вая подстанция, п реобразователь­ ный агрегат или питаю щая линия. Д виж ение подвижного состава идет нормально при использовании дополнительных элементов

оборудования (зарезервированных ранее). При этом допускаются предельные по нормам нагрузки на элементах системы электро­ снабжения и потери напряжения в тяговой сети. На этот период допускаются ухудшения экономических показателей работы. А варийны й режим наступает при тяж елы х повреждениях эле­ ментов системы электроснабжения, когда движение в расчетных разм ерах становится невозможным. В этом режиме движение либо сокращается, либо прекращ ается полностью. 3. Особенности работы тяговых сетей Р абота тяговых сетей отличается от работы других систем электроснабжения рядом существенных особенностей. Д л я трам вая и троллейбуса в соответствии с ГОСТ 6962— 75 установлено номи­ нальное напряжение 600 В с допустимыми отклонениями на токоприемнике электроподвижного состава в наибольших значениях до 700 В и наименьших 400 В. Тяговые нагрузки постоянно изме­ няются в очень широких пределах по времени и месту прилож е­ ния на контактной сети. Во время торможения тяговые д ви ­ гатели подвижного состава могут быть переведены в генераторный режим и отдавать электрическую энергию в тяговую сеть, осу­ ществляя рекуперацию. К онтактная сеть, явл яясь наиболее ответственным элементом сис­ темы электроснабжения, по своему устройству не имеет резерва в ви­ де дублирующих устройств, а обслуживание ее затруднено потоками транспорта и пешеходов, особенно в условиях интенсивного д в и ж е ­ ния. Поэтому к устройству контактной сети нужно подходить очень внимательно, а монтаж и ремонтные работы выполнять очень тщательно, имея в виду, что повреждение какого-нибудь ее эле­ мента может вывести из работы большой участок сети и д езор га­ низовать движение не только т р ам ва я или троллейбуса, но и другого транспорта. Отличительной особенностью работы рельсовой сети является м алая изоляция рельсов от земли. Зем ля — хороший проводник электрического тока, поэтому часть тока, во звр а щ аю щ аяс я на под­ станцию, ответвляется в землю и проходит как по земле, так и по подземным металлическим сооружениям (трубам, каркасам подзем­ ных сооружений, броне и оболочкам кабелей и др.). Токи утечки из рельс в землю называю тся блуж даю щ ими токами (рис. 3). В местах выхода блуж даю щ их токов с поверхности металли­ ческих сооружений происходит электрохимический процесс, сопро­ вождающ ийся коррозией (разрушением) металла подземных соору­ жений. Роль электролита в этом процессе играют растворы солей, кислот и щелочей, имеющиеся в почве. Интенсивность электрокор­ розии зависит от значения величины блуж даю щ их токов и времени их действия. 8

Рис. 3. Схема протекания блуждающих токов: 1— подстанция; 2— контактный провод; 3 — подвижной состав; 4 — рельсы; 5 — грунт; 6 — подземное сооружение; 7— отри­ цательная питающая линия; 8— полож и­ тельная питающая линия

Подсчитано, что ток, равный 1 А, в течение года может при определенных условиях разруш ить до 34 кг свинца или более 9 кг стали. Чтобы снизить вредное действие блуж даю щ их токов до безопасных значений, принимают ряд мер по их ограни­ чению и проникновению в подземные металлические сооружения. Главными мерами являются: уменьшение продольного сопротивления рельсов посредством сварки стыков и соединения медными проводами отдельных звеньев и всех ниток рельсов для параллельной работы, увеличение переходного сопротивления между рельсами и землей б лагодаря улучшению изоляции основания, применение хорошего водоотвода, уменьшение разности потенциалов между пунктами присоединения к рельсам кабелей питающих линий. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Что такое система электроснабжения и из каких элементов она состоит? 2. Из каких элементов состоит тяговая сеть и контактная сеть? 3. Что такое внешнее электроснабжение? 4. Что определяют понятия надежность, ремонтопригодность, нормальный, вы­ нужденный и аварийный режимы? 5. В чем заключаются особенности работы тяговой и контактной сети?

МАТЕРИАЛЫ, АРМАТУРА, СЕТЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. КОНТАКТНЫЕ ПОДВЕСКИ 4. Конструкция и материал проводов Контактные провода сл у ж ат для передачи электрической энер­ гии подвижному составу через непосредственный контакт с его токо­ приемником. Эти провода должны отвечать не только требованиям, предъявляемым к проводнику электрического тока, но и дополнитель­ ным особенностям его работы. От скольжения контактных вставок токоприемников провод истирается, а при отрыве токоприемников от провода под нагрузкой образуются подгары с оплавлением поверхности провода; провод работает при больших натяжениях, под­ вергается динамическим нагрузкам от ударов неисправных .окоприемников и сошедших штанг, изгибам и вибрациям от воз­ действия подвижного состава. Протекание электрического тока со­ провождается нагревом провода. Температура провода может быть значительной в условиях повышенных нагрузок и особенно в вынужденном режиме работы. Провод подвергается действию сил, возникающих от собственной массы и изменений длины при измене­ нии температуры окруж аю щ его воздуха, а так ж е действию внешних сил от воздействия ветра и гололеда. Д л я работы в этих условиях провод должен обладать вы­ сокими механическими и электрическими свойствами: прочностью, износо-термоустойчивостью, электропроводностью, стойкостью к воздействию электрической дуги и длительным срокам службы. Контактные провода изготавливаются согласно ГОСТ 2584— 86 из меди; низколегированной меди с небольшим содержанием (0,01—0,06 % ) легирующих присадок магния (М г), циркония (Ц р ), олова (О л), кремния (Кр) или титана (Ти) или бронзы с леги­ рующими компонентами из магния, кадмия или циркония в пре­ делах 0,1 — 1,1 % в зависимости от легирующего материала и технических требований к проводу. Д опускаю тся провода с двумя или несколькими легирующими элементами, например, в низколегирован­ ных и бронзовых контактных проводах, кроме олова, в качестве легирующих компонентов применяют магний, кадмий и др. Обозначения типов контактных проводов следующие: МК — кон­ тактный медный круглый; МФ — контактный медный фасонный; М Ф О — контактный медный фасонный овальный; Н Л Ф — контакт­ ный низколегированный фасонный; Н Л Ф О — контактный низколеги­ рованный фасонный овальный; Брф — контактный бронзовый ф а ­ сонный; Б рф О — контактный бронзовый фасонный овальный. П л о ­ щ адь сечения некоторых из упомянутых контактных проводов показана на рис. 4, а, б, в, г. ю

Контактный провод изготавливается методом холодного волоче­ ния, при котором пруток исходного материала протягивается через ряд последовательно уменьшающихся отверстий (фильтров), полу­ чает нужную форму сечения и увеличение длины. Уплотняясь при волочении, материал получает наклеп — поверхностное упрочнение, повышающее его твердость, пределы упругости и прочности. Все эти качества необходимы для повышения износоустойчивости и уменьшения остаточных деформаций при растяжении. Применение ни зко легированн ы х и бронзовы х проводов преследует цели повышения прочности и износоустойчивости. Срок службы проводов, работающ их в одинаковых условиях, по сравнению с медными увеличивается в 1,5 раза при низколегированных и более чем в 2 раза при бронзовых проводах. В процессе эксплуатации от проходящего по контактному про­ воду электрического тока происходит его нагрев — повышение температуры провода над окруж аю щей средой. Нагрев зависит от значения и времени действия электрического тока. Особенно резко повышается нагрев при перегрузке и неотключенном коротком замыкании. Под действием нагрева при температуре выше допусти­ мой медный провод разупрочняется, теряя твердость и упругость. Уже при 100 °С становится заметно разупрочнение, а при 180— 230 °С происходит рекристаллизация с потерей наклепа. П ро­ вод становится мягким, тягучим и непригодным для эксп луата­ ции. Значительно лучше противостоят действию нагрева и электри­ ческой дуги низколегированные и бронзовые провода. Температура нагрева провода при эксплуатации не д олж на превышать допусти­ мый предел: для медного провода 95 °С, низколегированного 110°С и для бронзового 130 °С. Допустимая расчетная плотность тока для трамвайных и троллейбусных контактных проводов при нормаль­ ном режиме работы долж на быть не более 5 А /м м 2 для медных и б А /м м 2 Для бронзовых.

Существенными недостатками низколегированных и бронзовых проводов являю тся меньшая проводимость по сравнению с медными, более трудный монтаж вследствие повышения жесткости. Д л я замены меди менее дефицитными металлами применяют ст алеалюминиевые и сталемедные провода (рис. 4, д, е). С т а ­ леалюминиевые провода имеют снизу стальную часть и алюминиевую сверху. С тальная часть для связи с алюминиевой имеет наверху гребень в виде ласточкиного хвоста и поперечную насечку, которая препятствует продольному смещению алюминиевой части относитель­ но стальной. Существенным недостатком провода является коррозия стальной части, вы зы ваю щ ая искрение, повышенный износ контак­ тных вставок токоприемников и ухудшение токосъема. Сталемедные провода имеют стальной сердечник, покрытый медью, общий объем которой составляет 50— 60 % объема провода. Значительное уменьшение электрической проводимости ограничивает применение сталемедного провода для пассажирских линий. Провода применяют на малозагруженных, второстепенных линиях и деповских путях. Контактные провода изготавливаются круглого, фасонного и фасонного овального профилей (см. рис. 4, а, б ). В сетях тр а м ­ вая и троллейбуса применяют провода фасонного профиля. П ро­ вода овального профиля, в котором уменьшен вертикальный размер и увеличен горизонтальный, применяют для открытых местносте! (насыпи, дамбы и др.) для уменьшения ветровой нагрузки. Технические характеристики контактных проводов приведены в табл. 1. Поверхность провода д олж на быть гладкой, ровной, без трещин, закатов, расслоений. На новом проводе допускаются незначитель­ ные забои и царапины, если после их зачистки размеры провода не выходят за пределы допустимых отклонений. Д л я отличия от медных на верху бронзовых контактных прово­ дов имеется одна канавка (рис. 4,в ), а на верху низколегиро­ в а н н ы х — две симметрично расположенные канавки (рис. 4, г ). На линиях трам вая и троллейбуса находят применение мед­ ные и бронзовые провода сечением 85 и 100 мм»’. Провода сечением 65 мм2 могут быть применены на второстепенных (гру­ зовых, а так ж е редкоиспользуемых) линиях, на территориях депо, мастерских и заводов. Сталеалюминиевый провод марки П К С А -80/180 имеет некоторые ограничения по его применению. Не допускается использование сталеалюминиевых проводов в сетях трам вая, где на токоприемниках применяются алюминиевые контактные вставки. При токосъеме наблюдается большое искрение и выгорание алюминия вставки с образованием больших раковин и зазубрин. При дальнейшем следовании вставка с испорченной контактной поверхностью наносит повреждение проводу, подвеске и арматуре. 12

Т аблица Размеры провода1

Темпера­ турный кВ . *. коэффици* Я «в ент удли­ Д * нения а , £ 5 град- 1 Х Х10~‘ — Ф — — Ф — Ф » 7 *30-110

з а к р ы т о г о ( б ) ти п ов; н а т я ж н а я з а к р ы т а я муфта (в): 1— соед инительная’планка; 2 — хомут; 3 — резиновый валик; 4— переходная планка; 5— с т а ­ кан; 6 — стержень; 7— корпус; 8, 11 — штанги соответственно с левой и правой резьбой; 9, 10 — втулки соответственно с левой и правой резьбой; В — длина трубы муфты 46

Рис. 29. Пружинный компенсатор (а) и воздушное кольцо (б): / — ушко; 2— заглушка; 3— шайба; 4— пружина; 5— корпус; 6— шпилька; 7— фланец; 8— тяга

действующей силы от всех тросовых элементов. Д л я подвески «паука» на нужной высоте монтируют специальную несущую попере­ чину, к которой на струне закрепляю т «паук». 8. Изоляция контактной сети Контактные провода и находящиеся под напряжением элементы сети электрически изолируют от опор, зданий, сооружений, зазем лен ­ ных частей и других контактных проводов, проводов связи, проводов освещения и других электрических линий не менее чем д ву­ мя ступенями изоляции, т. е. двумя последовательно включенными изоляторами, каждый из которых рассчитан на полное напряжение сети. Д опускается изоляция одним планочным изолятором между р а з ­ нополярными проводами одной линии троллейбуса, а так ж е одним изолятором с обычными характеристиками между линиями трам вая при подвешивании их на изолированных подвесках. Все тросовые элементы контактной сети рекомендуется изолиро­ вать от опор, зданий, сооружений, земли. По своему назначению изоляторы можно условно разделить на три группы: натяжные, подвесные и изоляторы для специальных частей. Натяжные изоляторы включают в гибкие поперечины, тросо­ вые и проволочные элементы систем, в контактные провода и другие элементы сети, где требуется от изолятора высокая механическая прочность на растяжение. П одвесны е изоляторы сл у ж а т для подвески проводов или тросов и фиксации их положения. Изоляторы д ля 47

Рис. 30. Изоляторы: а — пряжечный; б — такелажный ИТФ-3; в — из древесно-слоистого пластика ДС П -Б-Э ; г — пласт­ массовый ИКП; / — изолятор; 2 — валик; 3 — хо­ мутик; 4 — ушки

специальны х частей включаются в конструкцию и по своей форме приспособлены для каждой спецчасти. Изоляторы и изоляция опрессованных деталей должны выдерживвать без пробоя и перекрытия сухоразрядное переменное н ап ря­ жение 5 кВ частотой 50 Гц в течение 1 мин и мокроразрядное напряжение 3 кВ в течение 3 мин. Ток утечки через изоляторы не должен превышать 5 мА. Н атяж н ы е пряжечные изоляторы И П — 1 на-нагрузку 7 кН и ИП-2 на нагрузку 12 кН изготавливают из пресс-массы стекловолокна АГ-4с методом горячего прессования. Изолятор армирован двумя стальными обоймами для соединения с тросовыми, проволочными элементами и деталями подвески (рис. 30, а ). Изолятор такелажны й фарфоровый ИТФ-3 применяют в элемен­ тах проволочных поперечин и в подвесных струнах (рис. 30, б ). Минимальное разруш аю щ ее усилие на сж атие 30 кН. В сухом состоянии изолятор выдерж ивает напряжение 15 кВ, а под дождем — б кВ. Минимальный диаметр троса для армировки изолятора 8,7 мм. Изоляторы планочные из древеснослоистого пластика Д С П -Б изготовляют двух типов: И — 1,2 на допустимую нагрузку 12 кН (рис. 30, в) и И-1,7 на нагрузку 17 кН. Ввиду гигроско­ пичности древеснослоистого пластика электроизоляционные свойства его зависят от влажности. Д л я сохранения изоляционных свойств 48

изолятор при заводском изготовлении после просушки д важ д ы покрывают глифталевым лаком печной сушки — первый раз после механической обработки древесно-слоистого пластика и второй после армирования металлическими ушками. В эксплуатации не реже чем один раз в два года изолятор после очистки покрывают дуго1 стойкой глифталевой эмалью воздушной сушки. Изолятор пластмассовый И К П (рис. 30, г) изготавливают из пресс-материала АГ-4С методом горячего прессования. Изолятор предназначен для изолированного крепления несущего троса к поддерживающим устройствам, контактного провода к несу­ щему тросу и для других целей. Изолятор обладает высокими электроизоляционными свойствами. Д опускаемая нагрузка 2 кН.

Рис. 31. Болт изоляционный с овальной головкой (БО) (а), болт изоляционный с цилиндрической головкой Б Ц (б), втулка изоляционная (в): / — сердечник; покрытие

2— электроизоляционное 49

И золированны е болты предназначены для установки в изолиро­ ванных подвесках контактной сети трам вая. Изолированный болт состоит из стального сердечника, покрытого в верхней части электро­ изоляционным слоем пластмассы. На нижней части сердечника имеется резьба для подвесного заж и м а. Болты изготавливаются двух типов: Б О — болт изолированный с овальной головкой (рис. 31, а) и Б Ц — болт изолированный с цилиндрической головкой (рис. 31, б ) . Болты Б О наглухо крепятся в корпусе подвеса, а Б Ц — в стакане кожуха с завинчиваю щейся крышкой и могут быть заменены при старении изоляционного слоя или поломке болта. Изолированные болты должны вы держ ивать без изгиба боковую нагрузку не менее 5 кН. Недостатком болтов являются скрытые короткие зам ыкания при нарушении (пробое) изоляционного слоя. Допустимая боковая нагрузка на болт от контактного провода 2500 Н. Втулка и зо ляц и о н н а я (рис. 31, в) изготавливается из электро­ изоляционного м атериала Э2-330-02. И золяционная втулка применя­ ется для провода П П С Р М -300 или ПО-ЗОО кабельных выводов при закреплении на кронштейнах или поперечине. На современном уровне техники имеется возможность и необ­ ходимость значительного улучшения качества изоляторов, повыше­ ния надежности и долговечности их работы. Это может быть достиг­ нуто применением полимерных материалов, и в первую очередь стеклопластиков. Накопленный положительный опыт на городском электрическом транспорте и железных дорогах позволяет рекомен­ довать стеклопластик в качестве м атериала для замены в изо­ ляторах, где в настоящее время применяются фарф ор или древесно­ слоистые пластики. По механической прочности, дугостойкости и долговечности изоляторы из стеклопластика превосходят изоляторы из ф арф ора и тем Р тт-,

где Р тт — м ц н и м ал ьн о е н а ж а т и е то к о п р и ем н и к а на п р о во д , о б е с п е ч и в а ю ­ щ ее н ад еж н ы й к о н так т.

В противном случае при Р с 5 в средней части кривой . 1

Эти нормы применимы такж е и д ля левых поворотов троллей­ буса, в отношении приближения левого крайнего контактного про­ вода к осевой линии дороги или грани борта ее разделительной полосы. На отдельных участках при отсутствии остановочных пунктов допускается прокладка проводов и далее 5,5 м от границы про­ езжей части, если это необходимо для сохранения общего потока движения или прямолинейности линии. Криволинейные участки на перегонах следует выполнять радиусами не менее 70 м (по вну­ треннему п р оводу). 96

Радиус поворота, м Характеристика поворота

Для пассажирских линий: на угол до 90° на угол более 90″ Для служебных и грузовых торий мастерских и заводов

в стесненных условиях

линий, депо и терри­

Наименьшие радиусы поворота троллейбусных линий на пере­ крестках, площ адях и поворотных кольцах указаны в табл. 16. Д л я полного разворота троллейбусов ширина проезда долж на быть не менее 28 м. Приведенные в табл. 16 нормы не распро­ страняются на линии для движения троллейбусных поездов, сф ор­ мированных из двух и более троллейбусов. Д л я полного разворота троллейбусных поездов на 180° необходима ширина проезжей части улицы не менее 36 м. П лавность захода на кривую правого поворота и выход с нее обеспечиваются небольшими (на 6— 8°) изменениями направления проводов на первых поперечинах перед кривой и после нее. Р а с ­ стояние от тротуара до проходов на входе и выходе с кривой принимается 1,5 м, а в средней части кривой — 1 м. В особо трудных условиях размещ ения проводов допускается уменьшать расстояние до тротуаров в середине кривой до 0,3 м. Подготовка левого поворота начинается за 60— 80 м посте­ пенным приближением проводов к осевой линии улицы. У начала поворота расстояние от левого (по ходу) провода до осевой линии ■ долж но быть не менее 1,5 м. Таблица

Углы поворота проводов, град. Характеристика участка

Н а дву- и одноплечих подвесах

На кривых держ ателях, допускаю щ их у гол излома, град 15

На кривых участках без ограниче­ ния скорости движения На поворотах и разворотных коль­ цах пассажирских линий при скоро­ сти движения не более 20 км/ч В сетях депо, ремонтных мастер­ ских и заводов, на поворотах служеб­ ных линий и на разгрузочных участ­ ках грузовых линий при скорости движения не более 15 км/ч 4

Углы поворота проводов в точках фиксации выбирают, исходя из установленных скоростей движения на данном месте, руковод­ ствуясь требованиями табл. 17. На кривых д ер ж ател я угол по­ ворота сталеалюминиевого провода должен быть не более 35°. Встречающиеся на разворотных кольцах и в других местах две идущие подряд кривые противоположного направления рекомен­ дуется разделять прямым участком контактной сети длиной не менее 5 — 7 м. На конечных пунктах, где частота движения превышает 30 троллейбусов в час, прокладывают дополнительные контактные л и ­ нии для временного отстоя троллейбусов. З а е з д на линии отстоя предусматривают с перестановкой токоприемников, а на выходе монтируют сходной стрелочный узел. Трассировка линий долж на позволять объезд стоящих троллейбусов с правой по движению стороны. Длину пролетов контактных подвесок между опорами на прямых участках линий т р ам ва я и троллейбуса принимают в пределах значений, указанных в табл. 18. Длину пролетов простой полу­ жесткой подвески с креплением на сложных поддерживающих уст­ ройствах (угольниках, трапециях и др.) на уклонах более 40и/оо следует уменьшать на 20% от значений, указанных в табл. 18. В местах перелома продольного профиля улицы или трамвайного пути длину пролета уменьшают на 20% от указанного в табл. 18. На подвеске с наклонными струнами длину первых пролетов смежных с криволинейными участках уменьшают на 50— 60% , а н а­ клон струн на крайних поперечинах направляю т во внешнюю сто­ рону по отношению к кривой. В исключительных случаях допускается увеличение длины от­ дельных (не смежных) пролетов цепных контактных подвесок до 60 м. С учетом особенности сталеалюминиевого провода рекомендуется применять его в эластичных цепных полукомпенсированных под­ весках или подвесках с частичной компенсацией натяж ения про­ вода. Д л я этого провода в простых контактных подвесках про­ лета не должны превышать 35 м, а в подвесках с сезонным ре­ гулированием — 30 м. В цепных подвесках рекомендуются пролеты 45— 50 м с двумя равномерно размещенными струнами в пролете. Н а троллейбусных линиях контактный провод отрицательной полярности должен быть расположен с правой стороны по н ап рав ­ лению движения. В этом положении он находится ближе провода положительной полярности к опорам и тротуару. Это улучшает условия безопасности производства работ для персонала, обслу­ живаю щ его контактную сеть и других организаций, имеющих обо­ рудование на опоре; улучшаются так ж е условия работы на ф а ­ садах, расположенных вблизи зданий. На территориях депо, ре­ монтных мастерских, заводов и в других местах не всегда у д а ­ ется выполнить это требование, приходится располагать провод 98

Пролеты, м Типы контактных подвесок

Все простые полужесткие подвес­ ки: на опорах » стенах зданий На наклонных струнах Цепные полукомпенсированные и некомпенсированные Простые петлевые компенсирован­ ные — Простые жесткие на потолочных подвесках

25—30 25 35—40 45—50

Совместная подвеска проводов трам вая и троллей буса

25—30 25 — 45 — 50

положительной полярности справа по движению. Д л я предупреж­ дения персонала об обратной полярности в расположении про­ водов вся подвесная арм атура проводов положительной полярности окраш ивается в красный цвет. Это относится и к трехпроводной системе питания, при которой на одной и той же нитке провода полярности чередуются через определенные отрезки длины на участках сети. 15. Монтаж контактной сети Работы по сооружению контактной сети можно разделить на строительные и монтажные. Сооружение линий начинают с уста­ новки опорных конструкций. У стан о в к а о пор. Р азм еры котлованов д ля бетонных фундамен­ тов опор определяют в зависимости от типа опоры, категории (характеристики) грунта и уровня его промерзания в данной местности. Перед началом земляных работ вызывают на место предста­ вителей организаций, имеющих подземные сооружения, и уточняют с ними место прохождения сооружений. В необходимых случаях по указанию представителей отрывают один или несколько шур­ фов для определения фактического местоположения сооружения. Ш урфами назы ваю тся небольшие раскопки в виде неширокой тр ан ­ шеи поперек линии коммуникаций на глубину ее залегания. При близком расположении сооружения к котловану согласовывают ус­ ловия проведения работ, обеспечивающие сохранность сооружения и безопасность работы. Горизонтальные расстояния (в свету) от фундамента до комму­ никаций должны быть не менее указанных в табл. 19. 4*

Таблица Наименование коммуникаций

Силовые кабели и кабели связи Дренажи газопровода низкого, среднего и высокого давления Водопровод, напорная канализация, общие коллекторы и тепловые сети Самотечная канализация (бытовая и дож де­ вая)

Наименьшее допускаемое р а с с т о ­ яние между фундаментом опоры и коммуникациями, м

На заболоченных участках и местах со слабым грунтом (тор­ фяной грунт, насыпи с крутыми откосами и т. д.) опоры зак реп ­ ляют на свайных основаниях, конструкция которых р а з р а б а т ы в а ­ ется применительно к каждому конкретному случаю. Р азработку котлованов выполняют механизированным способом с применением экскаваторов или буровых машин. В городе часто встречаются близко расположенные к котловану подземные сооружения; над сооружениями и на расстоянии ближе 1 м от них нельзя при­ менить землеройные машины и приходится переходить на р а з р а ­ ботку котлована вручную. При раскопках над кабелями применение ударного инструмента (ломов, кирок, отбойных молотков и т. д.) ограничивается глубиной, при которой до кабелей остается слой грунта не менее 0,4 м. Раскопки на большую глубину должны вестись только лопатой. С начала снимают дорожное покрытие: отдельно асф альт и бе­ тонное основание. Снятый материал раздельно склады ваю т в сто­ рону, предохраняя от засорения, для дальнейшего пользования. Затем р азрабаты ваю т котлован. Вынимаемый грунт отбрасывают в другую сторону; он, как правило (кроме песчаного), подлежит вывозке в места складирования или отвалы. Рытье котлована с вертикальными стенками без крепления в грунтах с естественной влажностью и при отсутствии грунтовых вод можно выполнять на глубину до 1 м в насыпном песчаном грунте, до 1,25 м в супесчаном грунте, до 1,5 м в суглинках и глине, до 2 м в особо плотном грунте. В слабых грунтах: песчаных, насыщенных водой, свеженасыпанных и др., где частицы слабо связаны между собой, во время рытья и после, до заполнения фундамента, могут происходить об­ валы как самопроизвольно, так и, в особенности, вследствие коле­ бания грунта от близко проходящего транспорта. При большой глубине котлована обрушение стенок может быть и в средних и д а ж е плотных грунтах. Вероятность обвала тем больше, чем больше времени он останется незаполненным фундаментом. Д л я предотвращения обвала вертикальные стенки котлованов в слабых грунтах и глубоких котлованов в средних и сильных 100

грунтах закрепляю т щитами с распорами-крепями, опускаемыми в котлован по мере заглубления при раскопках. Крепи должны быть инвентарными. Д л я разовых раскопок могут быть применены деревянные щиты, изготовляемые на месте. Доски для щитов должны иметь толщину не менее 40 мм в грунтах нормальной влажности и 50 мм в грунтах повышенной влажности, а диаметр бревен для распоров — не менее 130 мм. Р абота по креплению щитов весьма ответственна и д о лж н а выполняться под руководством и наблю ­ дением инженерно-технического персонала. В некоторых случаях при поступлении воды в котлован раскопку ведут с водоотливом, ис­ пользуя насосы. Срок рытья котлована согласовывают со сроком установления опоры так, чтобы время, в которое котлован остается не заполненным фундаментом, было наименьшим. Если опору будут устанавли вать не в день отрытия котлована, то место раскопки нужно оградить и закрыть щитом. После установки опоры монолитный бетонный фундамент о б р азу ­ ется путем заполнения котлована раствором. Фундамент заводского изготовления устанавливаю т в готовый котлован, а образующ иеся пазухи между стенками котлована и фундамента засыпаю т песком. Пустоты, образую щиеся при устрой­ стве ступенчатых (в том числе монолитных) фундаментов, так ж е засыпаю т песком. Применение для засыпки рыхлого грунта, и в особенности мерзлого, недопустимо. Через некоторое время (при оттаивании) грунт теряет прочность, дает трещины, а опора теряет устойчивость, наклоняется в сторону нагрузки. Котлованы опор, у ст а­ навливаемых на леж нях, так ж е должны заполняться песком. Встречаются грунты, имеющие влагу с повышенным со д е р ж а ­ нием солей и кислот, которые вызывают ускоренное разрушение (коррозию) бетона и металла (в том числе и металла, находя­ щегося в бетоне). Такие грунты являются агрессивными по от­ ношению к бетону и металлу. Д л я предохранения от коррозии подземные части железобетонных и стальных опор, а т а к ж е фун­ даменты опор покрывают битумом. Свайные фундаменты погружаю т в грунт при помощи вибро­ п огружателя или вибромолота. С трогая вертикальность обеспечи­ вается предварительным образованием направляю щ их скважин се­ чением 30— 50% от площади поперечного сечения сваи. Перед установкой опоры осматривают, чтобы убедиться в соответ­ ствии марке опоры, предусмотренной по проекту, отсутствии д е­ фектов, поломок и погнутости ствола. Железобетонные опоры перевозят, соблю дая определенные тре­ бования, нарушение которых может вызвать порчу опоры: образование трещин, сколов на теле опоры или в месте зак р еп ­ ления закладны х деталей. О б л ад ая большой массой, опора во время движения от толчков и ударов может получать чрезмерные пере­ грузки в точках опирания на подкладки при неправильном р а з ­ мещении последних. Полученные трещины могут закрыться (осо101

бенно у опор с предварительно напряженной арматурой) и остаться малозаметными, но после установки и загрузки опоры или д а ж е при эксплуатации по прошествии некоторого времени могут появиться вновь. Основными требованиями, обеспечивающими сохранность, я в л я ­ ются перевозка опор специальным транспортом, плавное движение по пути следования (без рывков и резких тормож ений), объезд или аккуратный проезд неровностей дороги (ухабов). У ложенная на транспорт опора д олж на опираться на две подкладки, р а с ­ положенные на расстоянии 0,2 длины от ее торцов. Р азгр у ж а ю т опоры грузоподъемными кранами с применением грузозахватных приспособлений и специальных строп. Строповку делают в двух местах, располагаемых на расстоянии 0,3 длины опоры от ее центра тяжести. Подъем, разворот и опускание опоры долж ны выполняться плавно, без рывков и ударов. Ж елезобетон­ ные опоры уклады ваю т при разгрузке так, чтобы они опирались в двух точках, расположенных от торцов на расстоянии 0,2 длины опоры. З ап р ещ ается при разгрузке сбрасывать опоры на землю, так как при этом опоры могут получить явные или скрытые по­ вреждения: железобетонные — трещины и сколы, а металлические — искривление, разрушение швов и др. Д л я полного использования транспорта опоры можно перево­ зить, за г р у ж а я их в несколько рядов. При этом центрифугиро­ ванные опоры должны уклады ваться на платформу, трайлер, л есо ­ воз по пять штук в ряд. Вершины опор одного р яд а укл ад ы ­ вают в одном направлении, а следующего — в другом. М еж ду рядами опор укладывают по две деревянные прокладки сечением не менее 4 0 X 1 5 0 мм, распол агая верхние точно над прокладками нижнего ряда. Установка опоры на улице города при движении пешеходов и транспорта является одной из наиболее ответственных работ и требует хорошей организации. Подъем опоры и установка ее в котловане длятся недолго, но представляют определенную о п ас­ ность для пешеходов и транспорта. На это время из зоны работ должны быть удалены все посторонние люди и транспорт. Зоной работ считается пространство, на котором поднимается, переме­ щается и устанавливается опора, т. е. площадь, где возможно ее падение. Н а этот период зона о г раж дается сигнальным шнуром (верев­ кой) с цветными ф л аж кам и и выставляю тся люди, в обязанности которых входит предупреждать прохожих об опасности и не д о­ пускать их за ограж дение в зону работ. У станавливают опоры передвижными кранами общего н азн а­ чения грузоподъемностью 5— 7 т и более или специальными к р а ­ нами. Грузоподъемность кранов зависит от вылета его стрелы, т. е. отклонения ее в сторону. Трудно определить заранее, с к а ­ ким вылетом придется выполнять погрузку, разгрузку и установку 102

опор, поэтому следует брать кран, грузоподъемность которого на больших вылетах стрелы соответствует массе предназначенных к установке опор. Д л я установки опору укладываю т около котлована так, чтобы ее центр тяжести совпал примерно с осью котлована. Опору у ста­ навливают в следующей последовательности: подъезж ает автокран к месту установки, устанавливаю т его на выносные опоры и приводят стрелу крана из транспортного по­ лож ения в рабочее; стропуют опору несколько выше ее центра тяж ести (0,5— 1 м) и закрепляю т на крюке крана; поднимают опору в вертикальное положение механизмом подъ­ ема автокрана и стрелой, изменяя ее вылет; поднимают опору вверх на высоту, обеспечивающую свобод­ ное перемещение ее над тротуаром и проезжей частью улицы при повороте стрелы (зазор между ними и стрелой должен быть не менее 100— 200 мм) ; поворачивают стрелу крана до совпадения опоры с центром котлована; медленно опускают опору в котлован, сохраняя положение над центром котлована; разворачиваю т опору с целью правильного ориентирования з а ­ кладных деталей и отверстий по отношению к ее загрузке и под­ ходящим линиям питания, освещения; выверяют положение опоры и перемещают ее автокраном для соблюдения установленного расстояния от оси пути или борта тротуара; регулируют поворотом стрелы вертикальное положение опоры и предусмотренные для нее наклон или створ с другими опорами, в ряду которых она ставится; фиксируют положение опоры распорками или специальными при­ способлениями; устраивают бетонный фундамент или заклад ы ваю т лежни в соот­ ветствии с требованием проекта; снимают стропы с опоры и особождаю т от них крюк крана; поворачивают стрелу крана и укладываю т ее в транспортное положение, снимают кран с выносных опор. Вращение опоры в котловане выполняют с помощью одного из приспособлений, показанных на рис. 53. Вертикальность поло­ жения опоры проверяют в двух взаимно перпендикулярных плос­ костях уровнями большого разм ера или отвесом с шаблоном. На улицах и площ адях, где опоры используют как элемент архитек­ турного оформления (проспекты, магистрали), вертикальность поло­ жения опор проверяют геодезическими инструментами (теодолит, нивелир). Д л я предварительной проверки вертикальности опоры можно воспользоваться соседними зданиями. Отойдя в сторону на 10— 15 м, нужно глазомером совместить профиль опоры с обре103

Р и с. 53. П р и с п о с о б л е н и е д л я повор о та опор ы : а — из вту л о ч н о -р о л и к о в о й цепи; 6 — тросовое

Р и с. 54. С т р о п с з а м к о м : / — опора; 2 — тросовый строп; 3 — пружинный замок; 4 — тросик замка

зом стены или угла здания. В створе легко заметить отклонение опоры от вертикали. При этом нужно учитывать конусность бе­ тонных опор. Этот способ обычно применяют при профилактичес­ ких осмотрах опор. Строго вертикально устанавливаю т центральные опоры, опоры с кронштейнами, закрепляемые в конструкциях искусственных соору­ жений, и малонагруженные боковые опоры. Боковые опоры, имеющие нагрузку, близкую к номинальной, устанавливаю т с небольшим наклоном вертикальной оси в сторону, противоположную действию основной нагрузки. После загрузки опора займет сразу или со временем близкое к вертикальному положение. Во все время уст­ ройства фундамента (заполнения котлована) следует следить за сохранностью заданного положения опоры, поправляя его всякий раз после случайных смещений. Закрепляю т опору на крюке крана посредством стропа с з а м ­ ком-застежкой (карабином) (рис. 54), позволяющим снять строп после установки опоры с земли, не за л е зая на опору. На фундаментах заводского изготовления и при установке на ф ланцах опору страхуют от падения, поддерж ивая краном до пол­ ного закрепления на анкерных болтах. Монолитные фундаменты образую тся заполнением котлована бетоном заводского приготовления. Д л я фундаментов опор при­ меняют тяж елы й (обычный) бетон марки 100 или 150. М арка бе­ тона показывает предел прочности при сжатии после отвердения в течение 28 сут. В нашем случае прочность будет соответственно 10 и 15 М П а. После приготовления прочность бетона растет осо104

бенно быстро в течение первых 7— 14 сут и продолжается очень длительное время. Поэтому после установки опору можно з а гр у ­ ж а т ь по прошествии не менее 7 сут. При настоятельной необ­ ходимости ускорения работ употребляют быстротвердеющий бетон из глиноземистого цемента. При твердении выделяется тепло, что полезно при зимнем бетонировании. Применение такого бетона ограничивается высокой стоимостью, превышающей стоимость обыч­ ного бетона в несколько раз. При укладке бетон необходимо уплотнять трамбованием, чтобы и збеж ать образован ия пустот в теле фундамента. Уплотнение следует выполнять одновременно с заполнением котлована, так как бетонный раствор со временем начинает терять подвижность и трамбование его становится бес­ полезным. Заполнение котлована ведут слоями, толщина которых зависит от способа трамбования. Временные опоры закрепляю т в грунте нижним и верхним л е ж ­ нями. Д ли н а лежней и глубина заделки определяются в зависимости от категории грунта и типа опоры, ее загрузки. Размеры кот­ л ован а и их установка должны обеспечивать плотное прилегание лежней к опоре и стенкам неразработанного грунта. Котлован засыпаю т песком, твердым грунтом слоями в 20— 25 см. Каждый слой уплотняют трамбовкой с поливом водой. Д еревянные опоры заделы ваю т в грунт, закреп л яя лежнями, глубина заделки 1,8— 2,5 м. Верхний уровень фундамента в местах с асфальтовым покры­ тием выводится на уровень верха подосновы для асф альта. После установки вокруг опоры восстанавливаю т асфальт. Н а открытом грунте в зеленых насаждениях, во дворах и других местах, не имеющих асфальтового покрытия, фундамент выводят на уровень грунта, а через 3 —4 дня после установки, когда бетон осядет, внизу опоры выводят цоколь высотой 100— 150 мм для отвода воды от основания опоры. Верх опоры, не занятый осветительной арматурой наружного освещения, долж ен быть закрыт декоративным оголовком, а верх деревянной опоры затесан на два ската для предохранения от скопления воды и снега. Поверхность металлической опоры и закладны е детали ж е ле зо­ бетонных опор должны быть загрунтованы при изготовлении и окрашены два раза атмосферостойкой краской. Второй раз опору целесообразно покрасить после ее установки. Н а высоте 2— 2,5 м опоры наносят по траф ар ету масляной краской номер, год установки, тип. Внешний вид надписи и сторону расположения ее на опоре следует предварительно согласовать с Архитектурно-планировочным управлением (главным архитектором) города. Д л я пассажирских линий устанавливаю т самонесущие опоры, которые воспринимают полную нагрузку без разгрузочных (анкер­ ных) оттяжек. Н а грузовых и служебных линиях, территориях 105

депо, на загородных линиях и других местах, где опоры не слу­ ж а т элементом архитектурного оформления улиц, в виде исклю­ чения допускается усиление опор анкерными оттяж кам и. В эксплу­ атации анкерные оттяжки применяют при наклоне опоры в сто­ рону из-за недостаточной прочности грунта или лежней, при не­ обходимости дополнительной загрузки опор, при ликвидации по­ вреждений сети и в ряде других случаев, когда необходимо обес­ печить сохранность опоры и ее несущей способности. Н а опору с анкерной оттяжкой допускается увеличение н агруз­ ки против номинальной: на 25% для железобетонной и на 50% для стальной опоры. Анкерные оттяжки закрепляю т либо на стене здания, либо к анкеру в виде железобетонной плиты или балки, заглубленной в землю (рис. 55). Д л я временной анкеровки можно использовать отрезок бревна или шпалы длиной 1— 1,5 м. В землю анкер заглубляю т на 1,5— 2 м в зависимости от уровня промер­ зания и категории грунта. Внизу котлована устраивают нишу так, чтобы анкер / упирался на неразрыхленный грунт. Д л я пропуска скрепленной с анкером штанги 2 прорывают узкую канавку с наклоном, соответствующим наклону оттяжки 3. Засы пку котлована ведут послойно с трамбовкой. Ш тангу и стальной канат оттяжки выбирают по растягиваю щ ему усилию. •( Усилия растяжения, кН . . Диаметр штанги, мм . . . . Диаметр стального каната, мм

10— 15 15— 20 16 19 8 9 ,2 или 2×6,7

О ття ж ка д о лж н а опускаться с опоры под углом не менее 30° к вертикали и располагаться по направлению результирующей н а­ грузки. При отклонении на угол более 10° устраиваю т две от­ тяж ки — по обе стороны от направления усилия на опору. Высота оттяж ки над местом, где возможно движение транспорта и пеше­ ходов, д олж на быть не менее 5 м над проезжей частью улицы и не менее 3 м над тротуаром или пешеходной дорожкой. Чтобы вы держ ать такую высоту, иногда приходится ставить дополнитель­ ную опору как промежуточную между опорой и анкером в землю или для непосредственной анкеровки на нее. Д л я регулирования натяж ения на каждую оттяж ку включают натяж ное устройство (натяжную муфту), а в оттяж ку опоры с питающим проводом, кроме того, — натяж ной изолятор на рассто я­ нии 1,5— 2 м от опоры, но не ниже 4 м от земли. Анкерную оттяж ку на стену здания выполняют в виде поперечины из ста л ь ­ ного каната соответствующей прочности, закрепляемого на спарен­ ных крюках. Н а планах контактной сети высоту закрепления хомутов и стен ных крюков указываю т относительно уровня дорожного покрытия для троллейбусов и головки рельсов для трам ваев. Точку отсчета на опоре или здании получают переносом уровня с помощью визир106

Рис. 55. Схема анкеровки в землю

Рис. 56. Отметка уровня по визирным рейкам

ных реек. Д в е рейки одинаковой высоты устанавливаю т на крайних рельсах или под проводами обоих направлений троллейбуса и ви­ зуально провешивают линию верха реек на стену или опору, где чертой фиксируют уровень рейки (рис. 56). Н а криволинейных участках тр ам в а я рейки ставят на осях путей. Д л я удобства под­ счеты высоты рейки берут длиной 1 или 1,5 м. Вычитая зысоту рейки из высоты, указанной на плане, получают высоту зак реп ­ ления крюка или хомута, которую нужно отмерить от черты на стене или опоре. Установка кронштейнов. Д л я установки назначаю т бригаду в составе 3— 5 человек с 1— 2 автовышками, в зависимости от массы и длины кронштейна. Установку кронштейна выполняют в следующей последователь­ ности: разметка опоры (определение точки отсчета, нанесение отметки высоты закрепления хомута консоли, нанесение отметки высоты закрепления одной или двух тя г); закрепление хомутов; подъем и закрепление консоли; подъем и закрепление тяги на кронштейне с планочным изо­ лятором и хомутом; постановка консоли в заданное положение по вертикали и гори­ зонтали, предварительная регулировка натяж ение штанги (двух штанг). Окончательно регулируют положение консоли и натяжение штанг после загрузки контактной подвеской. В окончательном виде (после регулировки) кронштейн (консоль) должен получить гори­ зонтальное положение перпендикулярно, а на криволинейных участ­ ках радиально, к оси пути или проезжей части дороги. С ме­ щение конца кронштейна длиной до 5 м вдоль пути не должно превышать 200 мм, а кронштейна большей длины — 300 мм. 107

Высота расположения консоли кронштейна д олж на соответство­ вать типу применяемой контактной подвески. Она склады вается из принятой для данного города высоты подвески контактного провода и конструктивной высоты контактной подвески (расстоя­ ние от контактного провода до закрепления подвесов). Высота закрепления хомута или тяги определяется как сумма высоты закрепления хомута консоли и расстояния между хомутами консоли и тяги, указанного в чертеж ах конструкции кронштейна. В работе кронштейна это расстояние играет важную роль, опре­ д еляя наклон штанги и тем самым распределение усилий между консолью и штангой. В конструкциях московской серии кронштей­ нов (см. с. 62) установлены следующие расстояния между хому­ тами консоли и тяг: 1250 мм — на кронштейнах с одной тягой всех марок, кроме КТК-6,5; КТФ-4,5; КТФ-5,5 и КТФ-6,5; 1500 мм на кронштейнах с одной тягой марок КТК-6,5; КТФ-4,5; КТФ-5,5 и КТФ-6,5; 1750 мм на кронштейнах с двумя тягами всех марок для ко­ роткой тяги; 1850 мм для длинной тяги. Д л я установки рядом с опорой ставится автомаш ина (при д ли н ­ ном кронштейне — две) так, чтобы можно было сверху перил по­ л ож ить горизонтально консоль на уровне хомута для нее. П од ­ нимают поочередно на автовышку тяги и консоль. Д л я подъема используют специально преобразованную для этого телескопичес­ кую вышку. С телескопической раздвиж ной опоры снимают корзину и ставят оголовок с двумя неподвижными роликами. Один конец подъемного каната закрепляю т внизу на вышке, а второй, пере­ брошенный через оба ролика оголовка, — на консоли. Включив подъемный механизм, поднимают консоль на высоту закрепления хомута, укладываю т ее горизонтально и закрепляю т на опоре. Затем закрепляю т штангу на опоре и консоли. Н а работах эпизодичес­ кого характера для подъема можно использовать лебедку с ого­ ловком, установленным на опоре, или полиспаст. Выполняя предварительную регулировку кронштейна (до з а г р у з­ ки подвеской), конец консоли немного приподнимают кверху с р а с ­ четом, что после загрузки консоль примет горизонтальное положение за счет более плотной посадки и сокращения зазоров в сочле­ нениях и шарнирах. Д л я облегчения заключительной операции ре­ гулировки, после загрузки кронштейна, следует подпереть конец консоли с помощью монтажной площадки. При двух тягах необ­ ходимо добиться равномерного натяж ения обеих тяг, при этом не допуская их перетяжки. Особенно опасно перетянуть крайнюю (боль­ шую) тягу, так как это может привести к искривлению консоли. Горизонтальность консоли проверяют уровнем. Если на время уста­ новки нельзя прекратить движение транспорта, то, огородив место 108

Рис. 57. Схема закрепления гибких поперечин: на стене (а ), на опоре (б): / — шумоглушитель; 2 — соединительная пластина; 3 — изолятор; 4 ——концевая заделка троса или проволоки; 5 — хо^ут; 6— нат яжная муфта

работы, кронштейн устанавливаю т сбоку опоры вдоль улицы, а затем, в перерыв движения, поворачивают в рабочее положение. Д л я закрепления гибких поперечин и оттяж ек к опоре (рис. 57, б) и стенам зданий (рис. 57, а) применяют хомуты и стенные крюки. Д л я закрепления сети пригодны стены зданий кирпичной кладки, бетонные и железобетонные при толщине не менее 40 см (полтора кирпича, считая по большой стороне). Непригодны для подвески сети стены шлакобетонные, из тонких плит, стены с тре­ щинами или ослабленными связями в швах кирпичной кладки. От угла здания, оконного или дверного проема крюки должны быть отнесены на расстояние не менее чем 0,5 м. М еж ду соседними крюками, несущими самостоятельные нагрузки, долж но быть р а с ­ стояние не менее 0,4 м, а между соседними сдвоенными или сдвоенными и одиночным крюком — не менее 1 м. Спаренные крюки устанавливаю т на стене так, чтобы общ ая нагрузка распределялась поровну между крюками. Крюки устанав­ ливаются на линии перпендикулярной плоскости, в которой р ас­ полагается гибкая поперечина. На здании, расположенном п а­ раллельно улице, для поперечного троса оба крюка располагаю т на горизонтальной линии, для анкерного троса — на вертикальной линии. Д л я угольника, трапеции или полигона, л еж ащ и х в наклонных плоскостях к горизонту, крюки располагаю т на линии, перпенди­ кулярной этой плоскости. Отверстия для крюков сверлят электродрелью, сверлами с п л а­ стинками из твердых сплавов, а при небольшом количестве про­ бивают шлямбуром. В стене крюк удерживается за счет раскли­ нивания пирамидального хвостового окончания на скосах пластин закрепления. Прочное закрепление можно получить при соблюде­ нии диаметра отверстия в стене, необходимого для прохода хво­ стовой части крюка, — 42 мм. При неаккуратной разработке от­ верстий или биении сверла отверстия получаются большими, а закрепление — либо непрочное, либо вовсе не получается. Попытка исправить положение забивкой дополнительно (сверх комплекта) пятой и д а ж е шестой пластин закрепления ведет к искажению 109

работы крюка, ненадежности крепления и возможности выпадания из стены при рывке в сети. Нормально заделанный крюк в ы держ и ­ вает нагрузки большие, чем закрепленные на нем тросы из про­ волоки и стального каната, которые обычно рвутся при повреж ­ дении сети. Выпадание крюка из стены — явление довольно редкое, и оно обычно происходит из-за непрочности стены и сопровождается вырывом ее куска. Во избежание рж авы х подтеков на стене крюк и пластины закрепления должны иметь антикоррозионное покрытие (о к р аск у ). В отверстие крюк вставляю т легким постукиванием молот­ ка. а пластины-закрепы — ударами молотка с небольшой силой. М онтаж гибкой поперечины. М он таж выполняют в три приема: заготовка, перекидка и временное натяжение, окончательное н а т я ­ жение, регулировка и заделка. Д л я заготовки зам еряю т в натуре длины всех поперечин и их элементов: расстояние от опоры до проводов одного и второго пути, расстояние средней части по­ перечины. Д л я поперечин с проводами нескольких путей у к а зы ­ вают расстояние между ними. Заготовку выполняют в м он таж но­ заготовительной мастерской (М З М ). В каж ды й элемент поперечины включают типовую натяж ную и подвесную арм атуру на установ­ ленных по ш аблонам расстояниях. Простые и фиксирующие попе­ речины заготовляют в трех частях: двух боковых и средней. Д л я улицы с постоянной шириной средние части поперечины на прямом участке имеют одинаковую длину, которая ограничи­ вается натяжными изоляторами, располагаемыми на расстоянии 1,5—2,0 м от крайних контактных проводов. Поэтому средние части сразу заготовляю т на всю улицу. М ожно, например, з а ­ ранее изготовить средние части простых поперечин д ля трам ва я (с нормальной колеей 1524 мм) длиной 7,2 м при узком м еж д у­ путье и 7,55 м при широком. Боковую часть поперечины одной из сторон улицы соединяют со средней частью. На криволиней­ ном участке пути среднюю часть соединяют с внешней боковой частью. Соединение выполняют постоянной заделкой, если применя­ емые подвесы позволяют перемещение вдоль поперечины, и вре­ менной, если их врезают в поперечину. Вторую боковую часть изготовляют с запасом для временного соединения. Д л я нешироких улиц при удобном подъезде к точкам крепления и отсутствии помех для перекидки поперечины заготовку осуществляют целиком, сое­ диняя все три части сразу. При отмеривании отрезка проволоки или стального каната на временную заделку дается припуск 0,8 м, а для постоянной з а ­ делки — 0,2 м. Несущие тросы цепных гибких поперечин изготовляют из одного целого отрезка стального каната с включением на концах и зо л я­ торов и натяжной арматуры. Один конец получает постоянную, а второй — временную заделку. При включении дополнительных изоляторов несущий трос делят на две или три части. 110

Н а у злах в сложных случаях и при небольшом объеме работ заготовку выполняют непосредственно на линии. Заготовленные поперечины скатываю т в бухты (круги в нес­ колько витков) и навеш иваю т на них бирки. Д л я регулирования н атяж ения длинных гибких поперечин (30 м и более) в них включают натяж ны е муфты, которые должны р а с ­ полагаться в местах крепления к опорам (зданиям) или воздуш ­ ным кольцам или, в крайнем случае, непосредственно у подвесов д ля провода. Регулирование натяжными муфтами производят во время монтаж а после загрузки поперечины и вытяжки ее под нагрузкой и во время эксплуатации. Перед монтажом нужно убе­ диться в наличии смазки на штангах и внутри корпуса муфты. Заготовленные поперечины р азв озят по трассе, завеш иваю т на крюки и хомуты и закрепляю т окончательно. Концы заготовок, смотанные в бухты, подвязывают к опорам, водосточным трубам или другим неподвижным предметам на высоте не менее 3 м так, чтобы они не мешали пешеходам и не раскачивались под воздействием ветра. Д л я подъема и н атяж ения поперечины автовышку у стан авл и в а­ ют в месте соединения заготовленных кусков поперечины. Н а мон­ таж ную площ адку поднимают оба свободных конца заготовки. П о ­ перечину натягивают и соединяют концы временной закруткой у натяж ного изолятора. Поперечину для подвесов, ввязываемых в нее, натягивают с двух автовышек, размещенных по краям средней части. В этом случае необходимо сразу точно установить подвесы в нужное по­ ложение с учетом зи гзага на трамвайных линиях, требуемого вы­ носа от оси пути на кривых тр а м в а я и обеспечения строгой прямо­ линейности на прямых участках линий троллейбуса. По команде старшего по работе, стоящего внизу, электромонтеры смещают среднюю часть поперечины в ту или иную сторону, пока подвесы не займут нужного положения. В сложных случаях положение под­ весов предварительно размечаю т мелом на мостовой для ориен­ тировки при монтаже. Контактные провода каж дого пути рихтуют отдельно, поэтому связь с другим проводом осуществляют временными соединениями, и только после рихтовки обоих проводов соединения выполняют постоянными. Н а улице, в месте, предназначенном для поперечины, могут проходить ранее подвешенные тросы и провода (контактной сети или иного назн ачен ия), которые должны располагаться ниже нее. В этом случае заготовленную поперечину не поднимают снизу, а перекидывают поверху выше проходящих тросов и проводов. Через посторонние провода поперечину перетягивают с двух автовышек, установленных по обе стороны от проводов, с помощью веревки. С н ачала перекидывают через провода с одной автовышки на другую веревку, собранную в бухту, затем перетягивают ве­ 111

ревку и привязанную на ее конце часть поперечины. П еретяги­ вание выполняют постепенно, с натягиванием, чтобы поперечина не к асал ась пересекаемых проводов. Если зона пересекаемых проводов шире 10 м, для перекидки используют дополнительные вышки, расстанавливаемы е так, чтобы длина каждого участка переброски была не более 10 м. П ере­ кидку через участки можно производить поочередно с двух ав то­ вышек. В случае недостатка автовышек можно перекинуть попе­ речину с одной автовышки, заменив другую переносной лестницей. Лестницу ставят рядом с проводами, и она служит для предо­ хранения от зам ы кания проводов поперечиной. Верхний конец лест­ ницы должен быть на 1— 2 м выше проводов. Поперечину во время перетяжки помещают между тетивами лестницы. Перекидку поперечины через два-три рядом идущих провода удобно выполнять с одной автовышки, используя ее монтажную пло­ щ адку для покрытия проводов так, чтобы свеш иваю щ аяся часть балкона автовышки закры ла их от зам ы кания поперечиной во время перекидки. Заключительный этап м онтаж а поперечины — регулировка, н а­ тяж ение с доведением высоты подвески контактных проводов до нормы, окончательная заделка поперечины. После загрузки поперечины контактной подвеской автовышку вновь ставят под временную закрутку. Один из электромонтеров, стоя внизу, раздвиж ной штангой зам еряет высоту подвески про­ вода, остальные члены бригады натягиваю т поперечину ручной лебедкой до тех пор, пока высота контактного провода не достиг­ нет нормируемой. Сделав еще небольшое дополнительное натяжение для создания свободы в месте заделки, выполняют перемонтаж временной закрутки в постоянное соединение. Окончательно регулируют высоту натяжными муфтами, имею­ щимися на концах поперечины. Н а муфтах длинных поперечин следует оставить зап ас длины для регулировки поперечины в сле­ дующем за монтажом сезоне. Например, если монтаж ведется летом, д олж на быть оставлена достаточная длина резьбы д ля роспус­ ка поперечины при осенней регулировке. Кроме того, на муфтах всех поперечин оставляю т запас длины для подтяжки самой по­ перечины. Оставшуюся часть резьбы густо покрывают смазкой, пре­ дохраняющей от ржавления. В середине площади, где не всегда можно установить опору, элементы поперечных систем собирают на «воздушном» кольце, образуя как бы опору в воздухе. Д л я монтаж а намечают на мостовой место под воздушным кольцом, от которого отмеряют длину элементов тросов, входящих в кольцо. В заготовки эле­ ментов тросов включают н атяж ны е изоляторы. Необходимая высо­ та воздушного кольца над проезжей частью обеспечивается под­ веской его на струне к специально монтируемой для этого несу112

дей поперечине. Кольцо закрепляется на струне подвесной вил­ кой, устанавливаемой в его центре. В зависимости от расположения тросов, входящих в воздушное кольцо, могут встретиться два случая монтажа. Первый случай — в кольцо входит прямая поперечина. Тогда ее используют для фиксации положения кольца, натягивают поперечину, врезают в нее кольцо и окончательно закрепляю т ее на опорах. Остальные тросы закрепляю т на кольце временно, и только после монтажа, регулирования высоты провода и положения его в плане окон­ чательно заделы ваю т концы тросовых элементов на воздушном кЬльце. Второй случай — прямая поперечина отсутствует. С начала монтируют и окончательно закрепляю т на конце три основных элемента противоположных направлений, удерживающих кольца в рабочем положении. Остальные тросы закрепляю т временно. Окон­ чательно закрепляют их после м онтаж а провода. ‘ Временное крепление скруткой допускается только для малонагруженных тросов, например, идущих с внутренней части кри­ вой. Д л я тросов, значительно нагруженных, крепление долж но быть прочным на клиновых или монтажных заж и м ах или с постоянной заделкой. В отдельных случаях, когда отходящие от кольца поперечины направлены в одну сторону, приходится для фиксации и уравни­ вания сил монтировать дополнительную поперечину или отдельные оттяжки, не связанные с подвеской контактных проводов. М онтаж гибкой цепной поперечины выполняется в два этапа. С начала монтируют несущую поперечину, к которой на струнах поочередно подвешивают контактную подвеску пересекаемых линий. Д лины струн заранее определяют расчетом, а изготовляют их в мастерских. Затем монтируют фиксирующую поперечину, зак реп ­ ляю щ ую положение контактного провода в плане. Участки фик­ сирующей поперечины при расстояниях между подвесками более 15— 20 м дополнительно подвешивают к несущему тросу на стру­ нах. Н есущ ая и фиксирую щая поперечины должны находиться одна над другой. Это относится и к сложным цепным гибким поперечинам в виде угольников и трапеций. Изолятор, включаемый в струну, должен располагаться в нижней, ближайшем к контакт­ ному проводу части. Как для временного, так и для постоянного соединения от­ резков проволоки и скрепления с арматурой на конце проволоки выгибается кольцо, называемое очко, и делается закрутка. Д л я временной закрутки конец проволоки загибаю т на 180°, при этом в месте сгиба образуется очко в виде продолговатой петли (рис. 58, а) . Отогнутый конец проволоки закручиваю т во­ круг основной проволоки двумя-тремя витками с большим шагом. Остающийся конец отгибают в обратную сторону. Д л я постоянной закрутки конец проволоки загибаю т вручную (рис. 58, б ). Затем электромонтер захваты вает проволоку концом 113

Рис. 58. Схема заделки конца проволоки: а — временная зад елка; б — образование очка; г — закручивание; д — общий вид заделки

совмещение осей очка и проволок^;

специального ключа для заделки конца проволоки и отгибает коль­ цо так, чтобы центр его совпал с осью поперечины (рис. 58, в|). Помощник электромонтера вставляет в очко стальной стержень, называемый «пикой», а электромонтер, захватив ключом кон^ц проволоки, закручивает его вокруг проволоки плотными витками. Д л я получения необходимой прочности делают не менее 3— 4 вит­ ков (рис. 58, г, д). Оставшийся конец проволоки захваты ваю т вторым концом ключа и поворотом его обламываю т проволоку у конца закрутки. Постоянную закрутку может выполнить и один электромонтер, пользуясь закрепленным на верстаке приспособлением (рис. 59); последовательность операций показана на том же рисунке. Постоянную заделку конца стального каната выполняют в клино­ вом заж име. Концом троса, пропущенным через заж им , огибают клин. Вместе с клином канат затягиваю т внутрь за ж и м а и з а ­ крепляют легкими ударами молотка по его борту. Конец каната отрезают ножницами, называемыми болторезами. Оставшийся конец длиной не более 10 см скрепляют б ан даж ом из вязальной про­ волоки с основным стальным канатом (рис. 60, а ) . Временную заделку конца выполняют так же, но с припуском в 0,5 м на возможные перемещения при регулировании длины поперечины (рис. 60, б). Выпущенный конец подвязываю т в я з а л ь ­ ной проволокой в двух местах. За д е л к а стального каната может быть выполнена и закруткой проволоки. Ключ для закрутки (рис. 60, г) имеет сбоку д ва вы­ реза, в которые заклад ы ваю т жилку троса для обеспечения н а­ тяж ен ия при закручивании. Ж илки завиваю тся поочередно, к а ж д а я в отдельности (рис. 60, в). Монтаж несущих тросов цепных подвесок. Начинают монтаж с установки на участке узлов крепления цепной подвески на крон­ штейнах типов УКК-1, УКК-2 или УКК-3 соответственно типам кронштейнов и месту установки узла, а на поперечинах типа УКП-1 или УКП-2 согласно проекту. В процессе подготовки стального каната к раскатке с него снимают избыточный слой заводского антикоррозионного покрытия. Р аботу выполняют на специальном станке. В процессе перемотки с заводского на запасной б арабан канат пропускают через заж им с резиновыми прокладками и таким образом снимают смазку. 114

М онтажный поезд для раскатки троса составляется из тягача (обычно автовыш ки), имеющего в прицепе тележку с барабаном, на котором намотан стальной канат, и автовышки, следующей ва барабаном на расстоянии 25—30 м. На тележке б араб ан у ста­ навливаю т так, чтобы конец каната был сверху б ар аб ан а и направлен назад по ходу движения тележки. В начале участка несущий трос анкеруют на кронштейн, ко­ торый в свою очередь анкеруют на опору или стену здания. Если участок монтируют на гибких поперечинах, продольно-несущий трос анкеруют непосредственно на здание или опору, а на первой попе­ речине ставят крюковой монтажный заж им , удерживаю щий трос от скольжения по поперечине (рис. 61, а). Трос закрепляю т на крюке свободной вязкой, позволяющей перемещаться тросу в про­ дольном направлении. Затем производят раскатку на всем анкерном участке. Во время движения монтажного поезда стальной канат см аты ­ вается с б ар аб ан а и подается на ролик, установленный на мон­ таж ной площадке следующей за барабаном автовышки. Бригада электромонтеров, находясь на монтажной площадке, принимает трос и закрепляет его на кронштейнах (рис. 61, в) или попере­ чинах (рис. 61, б) временными крючками из проволоки. Во время

— 4 0 . 1,1 » 50 . .. . 1. 15 свыше 6 0 . 1.2 Грузовые ветки и запасные п у т и . 0 ,8 Пути д е п о . 1. 15

Район имеет производственные помещения, монтажный транс­ порт, механизмы, приспособления и комплекты инструментов, з а ­ пас материалов и спецчастей. Район выполняет все виды профилак­ тического и среднего ремонтов, регулировочные и измерительные 208

Рис. 126. Обходной путь: а — общий вид; б — узел присоединения; в — узел пересечения; / — провод постоянной сети; 2 — провод обходного пути; 3— хомути­ ки; 4— бакелитовая труба; 5 — изоляционная планка; 6— подвесной зажим

работы, а т ак ж е работы по переустройству сети. Д л я авари й но­ восстановительного ремонта организуют круглосуточное дежурство бригад, количество которых и дислокация их в городе зави сят от протяженности и разветвленности сети. Капитальный ремонт выполняют специальные подразделения службы с привлечением бригад районов либо строительная органи­ зация. В ряде случаев при благоустройстве города и строительных работах возникает необходимость устройства временных обходных линий. Используя специальные конструкции узлов присоединения (рис. 126, б ), можно переключить движение троллейбусов на обход­ ную линию (рис. 126, а ), полностью сохраняя существующую сеть. На первой поперечине для перевода токоприемников с прово­ дов постоянного направления на обходную линию монтируют специ­ альные бегунки, имеющие на одном конце проходную часть для пропуска провода существующей линии, а на другом — концевую часть для пристыковки провода обходного пути. В месте перекрещивания проводов на провод постоянной л и ­ нии надевают разрезную бакелитовую трубу, закрепляемую хомути­ ками. Трубу опирают на изоляционную планку, установленную на двух подвесных заж и м ах на проводе обходной линии (рис. 126, в ). М еж ду узлами присоединения контактные провода монтируют обычным способом с использованием по возможности существующих [1оперечин. 31. Техническое обслуживание Постоянное содержание контактной сети в исправном состоя­ нии обеспечивается полным выполнением работ, предусмотренных Системой технического обслуживания и ремонта контактных сетей трам вая и троллейбуса. Эта Система разработана на основании 209

обобщения опыта эксплуатации и ремонта контактных сетей, накоп­ ленного в передовых предприятиях городского электротранспорта1. Системой обслуживания и ремонта предусмотрено выполнение следующих плановых работ и периодичность их проведения: Техническое обслуживание ( Т О ) . 6 мес Технический ремонт (ТР1) 2 мес Технический ремонт (ТР2) 6 мес Технический ремонт(ТРЗ) . 4 года Технический ремонт (ТР4) . 12 лет Ремонт о п о р . I год И з м е р е н и я . 6 мес

В случае необходимости, когда устранение нарушения контак­ тной сети не моет быть отложено до планового ремонта, выполня­ ют внеплановый ремонт. Измерения производят в процессе выполне­ ния ТО. Указанные выше сроки являются максимальными. В зависимости от конкретных условий, интенсивности движения, профиля пути, климата, износа эти сроки могут быть сокращены для сети города или отдельного участка. В состав более сложного ремонта входит объем работ менее сл о ж ­ ного ремонта, поэтому срок проведения ТР1, ТР2 или ТРЗ назначают от последнего аналогичного или более сложного ремонта. Плановые ремонты выполняют но заранее разработанным и ут­ вержденным графикам. Работы выполняют по технологическим инст­ рукциям, разработанным на каждый вид ремонта. Техническое обслуживание (ТО) предназначено для выявления состояния контактной сети, отдельных ее участков и элементов, а так ж е причин, мешающих работать нормально, которые могут выз­ вать повреждение сети или токоприемника. Осмотр проводится в светлое время суток мастером или начальником района с одним монтером не ниже 3-го разряда. Работы по ТО проводят с земли, автовышки или вагона-лаборатории. Один раз в год осмотр произ­ водят обязательно с автовышки или измерительного вагона. Неплановые осмотры выполняют для уточнения задания плано­ вого ремонта, после поврежденной сети, в местах производства строительных работ вблизи контактной сети и др. Осмотр проводят последовательно, перемещаясь вдоль участка сети, при этом выявляют визуально дефекты сети и внешние ф акто ­ ры, мешающие нормальной работе или грозящие нарушению беспере­ бойности движения тр ам вая и троллейбуса. Обращ аю т внимание на состояние воздушных сетей наружного освещения и сетей другого назначения, путей, дорог, условия движения. В местах закреплений к зданиям осматривают состояние крюков с целью обнаружения н а ­ рушения заделки или поломки элементов узла закрепления. 1 После длительной проверки Система обслуживания дится на утверждении в МЖКХ РСФСР. 210

в настоящее время нахо­

В зимнее время об ращ аю т внимание на состояние крыши над точкой закрепления с целью своевременного обнаружения нависших глыб ‘снега, сосулек и льда, которые при падении могут оборвать крепление. Осматривают тросовую систему, провод и спецчасти с целью ‘рбнаружения явно выраженных нарушений. Определяют г л а ­ зомеров состояние опор и надежность закрепления их в грунте, осо­ бенно в местах выполненных раскопок. По хбду осмотра бригада, выполняю щ ая его, немедленно своими силами ликвидирует обнаруженные на сети небольшие дефекты, требующие неотложного ремонта: выпадание провода из заж и м а, об­ рыв питающей дужки, местный поджог или износ провода более 40% сечения, обрыв, струны, выпадание вкладыш а или ходового элемента специальной части, выход провода на край контактной вставки т р а м ­ в ая и т. д. При большом объеме неотложного ремонта вызывается в помощь дополнительная бригада. Л и ца, произодящие осмотр, по результатам осмотра должны составить опись работ, которые необходимо выполнить при очеред­ ном плановом или внеплановом ремонте.

32. Технические ремонты Ремонт ТР1 (ранее н азы вался профилактический) предназначен для проверки состояния элементов сети и устранения дефектов, которые могут явиться причиной повреждения контактной сети или токоприемников. Ремонт производят, как правило, в светлое время суток без снятия напряж ения с контактной сети. Если выявленные дефекты не могут быть устранены в процессе ТР1, подается за я в к а на про­ изводство внепланового ремонта. При проведении ТР1 контактного провода должны быть выявлены и устранены: поджоги, уменьшающие сечение провода более чем на 20 %; местный износ провода более чем на 40 % сечения; изгибы, поджоги основного провода, добавки и байдраты, ухуд­ шающие токосъем; перегревы питающих и стыковых заж им ов. Ремонт начинают сплошным подробным осмотром (в темное вре- . мя прощупыванием) контактного провода. При этом выявляют под­ жоги, подбои, местные износы, отклонения от вертикального поло­ жения оси провода (перекручиванием), наличие трещин. Мелкие поджоги глубиной до 1 мм зачи щ аю т шкуркой. Место поджога глубиной более 3 мм (более 20 % износа) укрепляют, ус­ тан ав л и ва я сверху стыковой заж и м З С без разрезания провода. При еще большем поджоге в случае обнаружения трещин на проводе, а 211

так ж е при местном износе более 40 % вырезают дефектный отрезок провода и заменяют его целым. / В трамвайной сети провод с местным износом усиливаю^ д о­ полнительным отрезком целого провода («добавком»), который при­ стыковывается к основному соединительными заж им ами ЗС]/1. Если на небольшом участке провода имеется несколько/стыко­ вых заж имов, расположенных на близком расстоянии друг от друга, такой участок вырезают, зам ен яя одним отрезком провода. В ы п рав­ ляют провод в местах неоправданных изгибов. Перегревы питающих и стыковых заж им ов обнаруживают по и з­ менению цвета и обгорелой поверхности, а устраняют посредством переборки или замены. При ТР1 выявляют и устраняют следующие дефекты поддерж ива­ ющих устройств: недопустимые выносы контактного провода трам вая (более 0,35 м); места заниженного подвешивания контактного провода; оборванные и ослабленные элементы тросовой системы и по­ врежденной арматуры; правильность установки арматуры; исправность (обрыв) жил в стальных канатах; места коррозии стальных канатов и проволоки; качество концевых заделок стальных канатов в клиновых заж им ах; положение и состояние кронштейнов; удары токоприемников об арматуру и встречные пороги на стыках. Недопустимые выносы контактного провода (при положении его ближе 200 мм от конца контактной вставки) определяют визуально, наблю дая при прохождении нескольких трамваев. Д ефект устраняют регулированием положения подвеса или фиксатора на поперечине или изменением длины оттяжки. Оборванные элементы тросовой системы соединяют или за м е н я ­ ют, а ослабленные подтягивают и перевязывают в местах соедине­ ния. Сдвинутые вдоль провода подвесы, габаритные планки в о звр а­ щают на предназначенные для них места. Арматуру, вызывающую боковой износ или удары токоприемника, ставят в правильное по­ ложение или заменяют. Стальные канаты, имеющие обрыв двух или более жилок, под­ верженные сильной коррозии, заменяю т целиком или в поврежденных местах. Концевые заделки с заметным вытягиванием каната из кли­ нового заж и м а перемонтируют. При обнаружении недопустимой высоты подвешивания контакт­ ного провода осуществляют регулировку с доведением до нормиру­ емой и одновременно устраняют причину, вызвавшую это нарушение. Сеть на ремонтируемом участке подвергается полной регули­ ровке в отношении плавности ходовой линии и устранению ударов токоприемника и встречных порогов. 212

При ТР1 специальных частей проверяют: правильность расположения специальной части в плане (п ря­ молинейность с отклонением направления контактного провода на входе ^ли выходе не более 1°) и по высоте (на уровне высоты смежных точек подвешивания с допуском от —0,1 до — 0,15 м); плавность ходовой линии («пошерстные» уступы в пределах 0,2—0 , 5 ‘мм) и отсутствие встречных порогов; износ элементов специальной части; отсутствие поджогов контактного провода и вытягивание его из концевых зажимов; отсутствие трещин и надломов контактного провода у конце­ вых заж им ов специальных частей; отсутствие ударов токоприемников о специальные части и эле­ менты подвески. Д л я постановки специальной части в правильное положение выполняют регулирование тросовой системы. Встречные пороги устраняют регулированием положения ходо­ вых элементов и подгонки на месте. Надломы, трещины контактного провода, а так ж е вытягивание его из за ж и м а устраняют перемонтажом провода в концевом зажиме. Устраняют чрезмерные отклонения (опускание его конца) от горизонтального положения кронштейна или смещение его в сторону. Наклон устраняют подтягиванием тяги. Д л я облегчения работы ко­ нец кронштейна подпирают перилами монтажной площадки. В осстанавливают отсутствующую, разрушенную или погнутую арматуру. Наклонившиеся опоры либо выправляют, либо укрепляют анкерами. Трещины и сколы железобетонных опор заделываю т це­ ментным раствором. Ремонт ТР2 (ранее назы вался текущий) предназначен для ре­ гулировки контактной сети и замены предельно изношенных или поврежденных элементов. При ТР2 регулируют положения контакт­ ных проводов в плане и по высоте, натяж ения тросов и проводов, положения кронштейнов и спецчастей, заменяют поврежденную а р ­ матуру, элементы спецчастей. Перед производством ТР2 делают осмотр и измерения сети, по результатам которых выдается задание на ремонт. В задании указываю т места, объем и последовательность регулировки положе­ ния и натяж ения контактного провода. Регулировку положения и натяж ения контактного провода вы­ полняют в следующей последовательности: регулируют положение кронштейнов и их тяг; подтягивают ослабленные элементы тросовой системы; регулируют положение специальных частей и подвесной а р м а ­ туры с учетом возможного перемещения их при сезонной регули­ ровке; устраняют изгибы, надломы и поджоги контактного провода; 213

регулируют натяжение контактного провода, высоту подвеши­ вания провода, зигзаг провода трам вая. При регулировке натяж ения проводов и тросов, положения подвесов, скользящих срун, высоты подвешивания, положения гру­ зовых компенсаторов нужно учитывать температуру воздуха, при которой выполняется работа, используя монтажные таб л и ц ^ и г р а ­ фики для определения места расположения подвесов, скользящих струн, высоты подвески и натяж ения провода и тросов. Высоту подвески доводят до нормальной регулированием н а т я ­ жения несущего специальную часть троса или, при необходимости и возможности, изменением высоты закрепления хомутов на опоре или стенных крюках. Одновременно с регулированием высоты подвески специальной части необходимо выполнить регулирование высоты всех смежных точек подвешивания подходящих контактных проводов. При этом нужно добиться такого положения, при котором специальная часть не повисла бы на подходящих к сетевому узлу про­ водах, передавая им свой вес, и не заб и р ал а бы на себя вес соседних точек подвешивания. Таким образом, несущая специальную часть поперечина д олж на воспринимать только нагрузку от веса самой спе­ циальной части и половины пролетов контактного провода до с м е ж ­ ных точек подвешивания. При ТР2 восстанавливают ее утраченные или поломанные д е­ тали специальных частей до соответствия комплектаций и размеров по чертежам. Заменяю т изношенные и поврежденные элементы, очищают от нагара и наплывов подгорающие элементы и дугогаси­ тельные камеры. Очищают от грязи и протирают изоляционные эле­ менты, окрашиваю т или покрывают их изоляционным лаком. Регули­ руют ходовую линию, добиваясь плавного прохода токоприемника. На управляемых стрелках настраиваю т работу переводного механиз­ ма, используя для регулировки нагрузочное устройство. В осста­ навливают смазку трущихся частей. Проверяют состояние устройств автоматического регулирования натяж ения контактных проводов: расположение и состояние средней и жесткой анкеровки, питающих дуж ек и электросоединительных перемычек. В узлах сопряж ения анкерных участков проверяют положение отклоняющих роликов, блоков и грузов, восстанавли­ вают смазку. Работоспособность четырехкратного блочного устройства про­ веряют при температуре воздуха от —20 до + 2 0 °С следующим образом: к верхнему подвижному блоку прикладывают дополнитель­ ное усилие в 200—300 Н (20— 30 кгс) в сторону анкерной опоры, а з а ­ тем в сторону узла сопряжения, перемещая в обоих случаях блок на 20 см от первоначального положения, при этом скользящие под­ весы в пролетах, смежных с узлом сопряжения, переместятся на 40 см, и не должно наблюдаться провисания провода у троса и бло­ ков. 214

Н атяжение продольных и поперечных несущих тросов регули­ руют с помощью натяжных муфт или перевязкой с изменением длины. Н атяжение в некомпенсированных подвесках регулируют по­ средством температурных винтов, а при их отсутствии путем врез­ ки отрезка провода или д ем он таж а его в заранее определенных местах. Размеры отрезков заранее определяют в зависимости от длины регулируемого участка. В некомпенсированных подвесках регулировку контактной сети выполняют двумя способами: с предварительным перемещением провода или освобождением контактного провода из части подвесных заж им ов, в этом случае д ли ­ на участка от места регулировки может достигать 600 м; без перемещения подвесов вдоль контактного провода и без осво­ бождения провода из подвесных заж им ов, в этом случае длина участка от места регулировки может достигать 250 м. Ремонт ТРЗ (ранее назы вался средний) предназначен для вос­ становления до заданных значений технических характеристик эле­ ментов и узлов контактной сети. Работы по ТРЗ должны осуществляться после осмотра сети и составления дефектной ведомости. При ТРЗ производят: ремонт и окраску металлических опор; ремонт и окраску кронштейнов; ремонт и окраску специальных частей и арматуры; переборку всех стыковых соединений контактного провода с зачисткой контактных соединений; перемонтаж заделки контактного провода в концевых заж им ах специальных частей; ревизию закрепления контактного провода в подвесной а р м а ­ туре; перемонтаж заж им ов и соединений в анкерных тросах; замену изношенных специальных частей; замену изношенной изоляционной арматуры; полную замену байдратов и добавок; ■ замену контактного провода с большим количеством стыковых заж им ов на отдельных участках в соответствии с ПТЭ тр ам ва я и троллейбуса; ремонт и окраску изоляционных щитов и подшивок под инж е­ нерными сооружениями (путепроводами, мостами и т. д.); ревизию крепления поддерживающ их устройств к опорным кон­ струкциям; восстановление антикоррозионной смазки и покраску всех деталей (кроме проволоки и троса). Во время ремонта опор выполняют: правку наклонившихся опор; заделку трещин, сколов и раковин в железобетонных опорах; 215

проверку состояния и при необходимости перемонтаж анкеров­ ки опоры; ревизию заделки опор, измерения и оценку разм ера коррози­ онного повреждения металлических опор в месте заделки (на уров­ не земли) q приваркой при необходимости стальных сегментов или полос в местах коррозии для увеличения прочности опоры; проверку скопления воды в теле опоры и в месте заделки и применяют меры, направленные на исключение попадания влаги в тело опоры и скопления ее в месте заделки опоры в грунт или в постамент; окраску металлических опор. При ремонте кронштейнов замеряю т пришедшие в негодность и погнутые консоли, проверяют состояние изоляции и крепления кронштейнов к опорам с заменой изношенных и подтяжкой болтов и гаек, окраску кронштейнов. Ревизию и перемонтаж стыковых соединений контактных прово­ дов выполняют с целью создания надежного соединения контактных проводов между собой и со специальными частями, для ликвидации и предупреждения возможных надломов провода в заж им ах. При пере­ монтаже соединений концы контактного провода, входящие в з а ж и ­ мы, удаляют. При ревизии контактных соединений токопроводящих элементов подтягивают винты, болты, гайки. Контактные соединения, имеющие следы перегрева, перемонтируют. Рекомендуется контактные соеди­ нения передвинуть на новое место. Болты и винты контактных сое­ динений, с помощью которых осуществляют оперативные переключе­ ния контактной сети, должны быть см азаны техническим вазелином. При ревизии крепления поддерживающ их устройств к опорным конструкциям проверяют надежность заделки крюков и закладных элементов в стенах зданий и сооружений, крепление хомутов на опорах, состояние шумоглушителей, чистят и окраш иваю т изолято­ ры или покрывают их изоляционным лаком. Ремонт ТР4 (ранее н азы вался капитальный) предназначен для восстановления элементов сети до их первоначального состояния и модернизации всей сети с доведением ее до состояния, отвечающего современным требованиям. В зависимости от состояния сети или заменяют оборудование, сохраняя основные параметры и тип подвески, или переоборудуют сеть с изменением типов подвески. Д л я проведения капитального ремонта во втором случае разрабаты ваю т проект и работы выполня­ ют в соответствии с действующими нормами на строительство новых линий. В первом случае (при сохранении параметров и типа подвески) ТР4 контактной сети выполняется в соответствии с дефектной в е­ домостью, составленной по данным осмотров, измерений и плановых ремонтов. 216

Работы по ТР4 должны быть, как правило, комплексными и ох­ ваты вать все элементы контактной сети на определенном участке. Д ли н а участка д олж на быть не менее 250 м по оси улицы. Д о ­ пускается в случае необходимости капитальный ремонт отдельных элементов контактной сети (опор, контактного провода и др.). При ТР4 участка контактной сети замену контактного провода, опор, стенных крюков, закладны х деталей в инженерных сооруж е­ ниях, грузов и блоков сопряжения анкерных участков производят Й зависимости от их состояния. Все остальные элементы контакт­ ной сети, в том числе и специальные части, заменяют независимо от срока их службы и фактического состояния. С нятая арматура, кронштейны и специальные части должны быть по возможности отремонтированы для повторного пользования. Во время ТР4 замену контактного провода производят в з а ­ висимости от его состояния. При замене контактного провода про^ изводят замену подвесных зажимов. Контактный провод подлежит замене: для сети трам ва я — при уменьшении сечения провода МФ-85 на 25% и провода МФ-100 на 30 %; для сети троллейбуса — при уменьшении сечения контактного провода МФ-85 на 15 % и провода МФ-100 на 16 %; для обеих сетей — при наличии более 75 % стыковок, «до­ бавок», поджогов от числа точек подвешивания проводов на у ч а ­ стке; для обеих сетей — при снижении механических характеристик вследствие воздействия высоких температур (отж ига). Кроме того, контактный сталеалюминиевый провод подлежит замене при расслоении, скручивании и отжиге его алюминиевой части. Ориентировочно срок службы контактного провода МФ-85, МФ-100 на сети тр ам вая 9 лет, сети троллейбуса. 14 лет. Замену опор производят в следующих случаях: м е т а л л и ч е с к и х — при коррозии опор в месте заделки с уменьшением площади сечения наружной трубы на 30 %; при наличии значительных вмятин, трещин и других повреж де­ ний; при наклоне опор вследствие просадки и деформации грунта, если правка опор без изменения фундамента не дает полож итель­ ных результатов; ж е л е з о б е т о н н ы х — при несоответствии опор требованиям по нагрузке; при коррозии арматуры, вызывающей разрушение бетона (од­ ним из признаков коррозии арматуры является образование продоль­ ных т р е щ и н ); при разрушении защитного слоя бетона вследствие изменения его физических свойств. 217

33. Ремонт опор Назначением ремонта опор является выявление их состояния с целью определения объема работ по профилактическому ремонту или включения ремонта опор в капитальный ремонт. Осмотр опоры выполняют в теплое время года до зам ерзания грунта. При осмотре определяют соблюдение габаритов приближения к трамвайным пу­ тям, тротуарам и степень изношенности опоры. Д л я определения износа металлические и деревянные опоры освобождают от грунта на глубину 0,3— 0,4 м, а при наличии бетонного фундамента — до него. Фундаменты, находящиеся под асфальтовым покрытием, вскры­ вают только при явных признаках коррозионных повреждений или сдвигов. Зона наибольшего гниения деревянных опор и коррозии металлических наблю дается в 0,2— 0,3 м от поверхности грунта. М еталлическую опору проверяют ударами заостренной части лома. При обнаружении пробоя или прогиба опору заменяют. В сомнитель­ ных случаях очищают опору от коррозионного слоя, замеряю т ос­ тавшуюся часть м атериала и расчетом определяют возможность дальнейшей эксплуатации опоры. Состояние деревянной опоры проверяют деревянным щупом, представляющим собой заостренный стержень. П роты кая щупом з а ­ гнившую часть, определяют диаметр оставшейся здоровой части и по нему, пользуясь таблицами или выполнив расчет, устанавливаю т воз­ можность ее дальнейшей эксплуатации. Износ железобетонных опор определяют по количеству и размеру сколов в сж атой зоне и трещин в растянутой. Оставленные в эксплуатации опоры, имеющие наклон, выправляют, а некоторые для увеличения прочности анкеруют. Осматривают поверхность железобетонных опор. Обнаруженные трещины и сколы заделы ваю т цементным раствором. Предельно д о ­ пустимые размеры повреждений следующие: Откол бетона: в зоне растяжения

. не более 5% от длины окруж­ ности поверхности сечения » » с ж а т и я . не допускается Продольные трещины в одном по­ перечном сечении длиной не более 2 м . . . одна раскрытием не более 3 мм или не более трех с раскрытием до 0,5 мм каждая Коррозия обнаженной продольной а р м а т у р ы . не более одного стержня при уменьшении сечения не более 30% от перво­ начального

Места коррозии расчищают и заделы ваю т цементным раствором. При больших повреждениях опоры заменяют. 218

34. Измерения Состояние контактной сети определяют, осущ ествляя регулярные замеры ее параметров: высоту подвески контактного провода, зи гзаг и выносы провода трам вая, износ провода, натяжение про­ вода и др. Измерения подразделяют на плановые, контрольные и выбороч­ ные. П лановы е измерения производят два р аза в год (как правило, весной и осенью) перед очередным ремонтом на данном участке. При плановых измерениях определяют следующие величины: высоту подвешивания контактного провода от уровня дорожного покрытия или от головки рельса; вынос контактного провода сети тр ам ва я от оси токоприемника; натяжение контактного провода и несущих продольных тросов цепных подвесок; износ контактного провода. При измерениях высоты подвешивания, натяж ения контактного провода и продольных несущих тросов фиксируют температуру н а­ ружного воздуха для возможности определения отклонения измеряе­ мых величин от нормы в характерных температурных режимах. Контрольные измерения выполняют после производства ТР2, ТРЗ и ТР4. Целью контрольных измерений является проверка к а ­ чества выполненных ремонтов. Выборочные измерения проводят по мере необходимости и после работ по замене тросовых поперечин и несущих тросов, после капитального ремонта путей или дорожного покрытия с изменением вертикальных отметок и т. д. Результаты измерений заносят в ж у р ­ нал. Если измерения проведены централизованно, то результаты их доводят до сведения начальников эксплуатационных районов (цехов, у ч астк о в ). В ж урнале долж ен быть указан срок исправления наруш е­ ний и отмечены выполненные мероприятия. Д л я измерений параметров контактной сети тр ам вая используют вагоны-сетеизмерители, позволяющие автоматизировать измерение ряда основных параметров: высоты подвески провода, зигзага, выноса провода на криволинейных участках, напряжения и габарита приближения опор (установленных в междупутье или близко распо­ ложенных боковых). Автоматизированные измерения обеспечивают объективность оценки, устраняют ошибки, присущие визуальным из­ мерениям быстротекущих показаний, облегчают труд измерителя. Вагон имеет второй, предназначенный для измерения токоприем­ ник или на общем токоприемнике — измерительную лыж у, на кон­ тактной поверхности вставки расположены ламели, которые служ ат датчиками показания положения контактного провода относительно середины токоприемника. Д атчики высоты подвески провода механи­ чески связаны с измерением высоты подъема токоприемника или уг­ 2 )9

ла наклона дуги и выполняются в виде рейки, диска или б араб ан а с ламелями. П оказания фиксируются самопишущим прибором на ленте. Л е н ­ топротяжный механизм имеет привод от колесной пары вагона. На ленте фиксируются так ж е находящиеся на пути следования по­ перечины и удары, возникающие на токоприемнике при проходе «по­ рогов» на сети. Расположение опор и других ориентиров на пути следования визуально определяется оператором, фиксируется на ленте при нажатии им кнопки. В настоящее время вагоны-сетеизмерители изготавливаются на Воронежском заводе и, кроме того, крупными отдельными хозяйствами по своим индивидуальным проек­ там, что вызывает значительную разницу в решении способов из­ мерения. Полученную на ленте запись подвергают обработке, кото­ рая заключается в привязке показаний к линии, расшифровке показаний. Затем выполняют расчеты для определения результатов измерений и делают выводы о состоянии сети и о необходимых мерах по ее улучшению. В небольших хозяйствах, где нецелесообразно иметь изме­ рительный вагон из-за малого объема выполняемых измерений, про­ ектируют вагон, совмещающий функции монтажного и измерительно­ го вагона, для чего на крыше вагона устанавливаю т приборы для из­ мерения (датчики) и монтажную площадку. Измерение зигзага и выносов провода трамвайной сети выполня­ ют визуально с приспособленного для этой цели вагона. На з а д ­ ней площадке устраивают смотровой люк на крышу вагона, из кото­ рого ведут наблюдения. Под контактной вставкой укрепляют шкалу отклонений от оси пути. Нулевую отметку, находящуюся в середине шкалы, совмещают с осью пути. Точность установки проверяют на подготовленном прямом горизонтальном участке пути, где заранее нанесены отметки оси пути на поперечинах. Измерение осуществляют при движении вагона со скоростью 10— 15 км/ч. Н аблю дая из люка за положением провода в точках подвеса, записывают отсчет и делают отметку об ориентирах на л и ­ нии. На кривых участках скорость движения вагона меньше, а отсчеты делаю тся как в точках подвеса, так и в середине хорды. Результаты измерений наносят на схему линии и обрабатывают. Разовы е замеры отдельных мест и участков небольшой протя­ женности можно выполнять непосредственно с земли зеркальным визиром. Высоту подвески контактного провода измеряют раздвижными штангами с делениями с монтажной вышки. М онтажную площадку вышки устанавливаю т на определенной высоте и на нее ставят ш тан­ гу. Высота площадки во время измерений д олж на оставаться пос­ тоянной. Высоту регулируют с учетом времени года: зимой дают положительный допуск, предусмотренный нормами, летом — отрица­ тельный. 220

Рис. 127. Схемы проверки изоляторов: а — изолированного подвеса и изолятора у опоры; б

между проводами троллей­

Состояние электрической изоляции фарфоровых изоляторов про­ веряют наружным осмотром. Исправность пряжечных изоляторов со стальным сердечником, изоляционных болтов и других изоляторов, а так ж е фарфоровых изоляторов в труднодоступных местах проверяют вольтметром с большим внутренним сопротивлением (не менее 10. кО м /В ) или группой ламп, включенных последовательно на номинальное напряжение сети. Проверку осуществляют с помощью указателя напряжения в сети (рис. 127). Вольтметр или группу ламп перед началом проверки включают между разнополярными проводами троллейбуса или кон­ тактным проводом и рельсами трам вая. Исправность приборов под­ тверж дается показанием вольтметра полного напряжения или горе­ нием ламп полным накалом. Д л я проверки изоляционного болта 1 трамвайного подвеса (рис. 127, а,) положительный заж им вольтмет­ ра соединяют с поперечиной у подвеса, а отрицательный — с рельсом. Отсутствие напряжения показывает исправность изоляции, полное напряжение (горение ламп с полным накалом) — пробой изоляции, а уменьшенное напряжение (горение ламп с неполным накалом) — утечку тока вследствие загрязнения поверхности или нарушений целостности изоляции. Д л я проверки изолятора 2 у опоры трос со стороны опоры заземляю т (на рис. 127 не показано). Вольтметр включают между проводом и поперечиной. Н атяж ение контактного провода измеряют шунтовым динамомет­ ром, несущего троса — шунтовым динамометром или динамометром прямого включения. Шунтовые динамометры должны соответство­ вать измеряемому сечению и материалу троса*или провода. Износ контактных проводов вызывается истиранием поверхнос­ ти токоприемниками, поджогами при коротких замыканиях и при о т ­ рыве под током токоприемников, подбоем у подвесов и в местах креп­ лений сосредоточенных масс. По мере увеличения износа уменьшают­ ся механическая прочность и электрическая проводимость, что в ко­ нечном результате приводит к непригодности провода для дальн ей ­ шей эксплуатации. Контактный провод подлежит замене, если на 75% всех пролетов площ адь его сечения, измеренная в середине пролета, будет менее 75 % площади сечения нового провода или же если 221

Высота сечения провода, мм

Изношенная пл-ощадь сечения провода S, мм* (в ч и сл и те ле ). и относительное сечение S / S H0M, % (в знаменателе), проводов МФ-65

11,8 11,5 11,0 1 0 ,8 1 0,5 10,0 9 ,5 9 ,3 9 ,0 8 ,5 8 ,0 7 ,5 7,0 6,5 6 ,0

_ — — — — — — 0 /0 0 ,7 2 /1 ,1 2 ,7 /4 ,2 6 ,2 5 /9 ,6 1 0 ,9 /1 5 ,5 1 3 ,7/21,1 1 8 ,75/28,8 2 3 ,9 /3 6 ,7

— — 0/0 0 ,7 8 /0 ,9 2 3 ,2 9 /3 ,9 6,6 8 /7 ,8 8 ,2 3 /9 ,7 10 ,7 1 /1 2 ,6 15 ,2 4 /1 8 ,2 2 0,1 5 /2 3 7 2 5 ,3 8 /2 9 ,8 3 0 ,8 7 /3 6 ,3 3 6 ,5 5 /4 3 ,0 4 2 ,3 8 /4 9 ,9

0 ,0 0 ,8 2 /0 ,8 2 3 /4 3 /3 ,4 3 4 ,7 6 /4 ,7 6 6 ,8 9 /6 ,8 9 1 1 ,2 /1 1 ,2 1 5 ,9 5 /1 5 ,9 5 1 7 ,9 7 /1 7 ,9 7 2 1 , 12/21 12 2 6 ,6 3 /2 6 ,6 3 32,431/32,43 3 8 ,4 6 /3 8 ,4 6 4 4 ,6 7 /4 4 ,6 7

число установленных добавочных отрезков провода в точках подвес­ ки, а так ж е стыков будет более 75 % общего числа точек подвески. З а исключением точек подвески под искусственными сооруж е­ ниями, где идет интенсивный износ провода и зам ена его проводит­ ся ежегодно, регулярные замеры износа начинают выполнять после 3— 4 лет эксплуатации. Измерения делаю т микрометром или ш танген­ циркулем в середине пролета при простой подвеске и в середине струнового пролета при цепной продвеске. Д л я ориентировочной оценки состояния провода пользуются специальными калибрами. Износ провода измеряют, проверяя высоту оставшегося сече­ ния контактного провода по каждому участку с точностью до 0,01 мм. Р азм ер износа в зависимости от высоты оставшегося се­ чения определяют по табл. 29. Д л я провода МФ-62 25 %-ный износ наступает при высоте се­ чения 6,8 мм, для М Ф -85— при высоте сечения 7,9 мм, а для М Ф-100— 8,6 мм. Износ провода на участке, %, И = п-т/Ы. где п — число пролетов с высотой сечения провода меньше нормы; N — число пролетов на участке.

На эскизе участка указываю т замеры провода, положение сты­ ков и добавочных проводов и результаты подсчетов. Н а железных дорогах С С С Р для автоматического измерения износа контактного провода разработан токовихревой датчик, обе­ спечивающий измерение износа без снятия напряжения с контактной сети и при скоростях движения до 100 км /ч. Д атч ик имеет две к а ­ тушки для возбуждения магнитного поля и приемную катушку, ж е ст­ 222

ко закрепленные в электроизоляционном каркасе измерительного полоза вагона-лаборатории контактной сети. При протекании по виткам катушек возбуждения переменного тока в окруж аю щем д а т ­ чик пространстве возникает первичное магнитное поле. Приемная катушка расположена в первичном поле таким образом, что при отсутствии над датчиком контактного провода электродвиж ущ ая си­ л а в ней равна нулю. Внесение провода в зону измерения искаж ает первичное поле вследствие наложения на него поля вихревых то­ ков, наведенных контактным проводом. При этом в приемной катуш ­ ке наводится электродвиж ущ ая сила, пропорциональная площади ос­ тавшегося сечения участка контактного провода над датчиком. Погрешность измерения составляет 2— 5 % в зависимости от р азм е­ ра износа провода [7].

35. Организация ремонтно-восстановительных работ. Сопровождение негабаритных грузов Ремонтно-восстановительные работы. Основной задачей ав ар и й ­ но-восстановительного ремонта является быстрейшее восстановление движения или устранение возможной задерж ки транспорта при повреждениях и неисправностях контактной сети. Бригады скорой технической помощи находятся в оперативном подчинении у электродиспетчера. Бригада скорой технической помо­ щи имеет в своем распоряжении автовышку, оснащенную инструмен­ том, арматурой, запасными частями и защитными средствами. А в а­ рийный зап ас специальных частей, опор и кронштейнов хранится в сетевых районах и других пунктах. Д л я крупных восстановительных работ хозяйство имеет д е ж у р ­ ные автокраны, телескопическую вышку, гидроподъемник, подвиж­ ную сварочную установку и керосинорез. По прибытии на место бри­ гадир (старшее лицо, осуществляющее руководство бригадой) вы яс­ няет обстановку, размеры повреждений и объем восстановительных работ и намечает план ликвидации повреждения, после чего б рига­ да приступает к работе. При большом объеме работ, требующих нес­ колько бригад, бригадир, не прекращ ая работы, сообщает об этом электродиспетчеру. В зависимости от характера повреждения восстановительные работы могут выполняться в два этапа. В первую очередь выполняют работы, обеспечивающие возобнов­ ление прерванного движения, при этом допускается пропуск под­ вижного состава через место повреждения по инерции с опущенными токоприемниками. Если повреждение произошло на запасных, грузо­ вых, служебных или деповских путях, контактные провода которых электрически связаны с пассажирской линией, то их прежде всего отключают от нее для восстановления движения на этой линии. М ес­ 223

то, где сеть опустилась ниже 4 м, ограж даю т и организуют объезд автотранспорта. Одновременно принимают меры к подъему сети. На втором этапе, после восстановления движения, продолжают ремонт до полного восстановления сети. В исключительных случаях по специальному разрешению электро­ диспетчера часть работ оставляют на ночное время или д аж е до очередного профилактического ремонта. При этом допускается вре­ менно оставлять двойной пролет, стыковать провод в любом месте, д ел ать временные скрутки для сращ ивания тросов и проволоки, о с­ тав л ять на блоках оборванные поперечины. Но условия безопаснос­ ти обслуживания сети и безопасности уличного движения не должны ухудшаться. Одновременно с работами ло восстановлению сети расследуют причины повреждения. Наибольшее количество повреждений возни­ кает по следующим причинам: неисправность токоприемников, нару­ шение правил ведения подвижного состава, неудовлетворительное состояние рельсового пути или дорожного покрытия, неисправность элементов контактной сети. Рассмотрим характерные виды поврежде­ ний. Наклон или падение опоры происходит от удара при наезде тран с­ порта, от перегрузки, от удара по закрепленной на опоре поперечи­ не или захвате ее токоприемником движущ егося подвижного соста­ ва, от смещения фундамента опоры или размыва грунта, от износа самой опоры. При небольшом наклоне опору анкеруют на стену з д а ­ ния или на анкер в землю. Контактную сеть до нормируемой вы­ соты поднимают посредством натяж ения тросов. Сильно наклонившуюся или поломанную опору разгруж аю т от тросов и кронштейнов, срезают и удаляют. Опору, упавшую на про­ вода, освобождают от подвески, по возможности, не р азрезая тро­ сов и проводов, снимают с проводов и оттаскивают в сторону. Сеть, освобожденная от опоры, поднимается вследствие имеющегося натяж ения в проводах и тросах и становится готовой к включению и открытию движения. При таком способе восстановления время простоя будет наименьшим, но оно значительно увеличивается, ес ­ ли не удается и збеж ать р азрезания проводов и тросов. На прямом участке движение может быть открыто при двойном пролете провода. Если высота провода от уровня дороги менее 4 м, провод подвешивают на временных поперечинах, используя для кре­ пления стены близко расположенных домов. В остро необходимом случае для подвешивания провода используют автовышку, на мон­ таж ной площадке которой предварительно закрепляют деревянный брус в виде консоли. На кривых участках движение открывают с увеличенными углами поворота провода или делаю т оттяжки, используя стены домов, соседние опоры или монтажную площадку автовышки. При больших усилиях на автовышку ее анкеруют на стену, дерево, землю. К восстановлению опоры приступают сразу, при этом допускается 224

установка временной опоры с последующей заменой на постоянную. Временную опору ставят на л еж н ях или используют фундамент срезанной опоры в качестве стакана, в отверстие которого вставляют опору меньшего диаметра и расклинивают. Обрыв поперечины может произойти вследствие уд ар а или паде­ ния сбрасываемого с крыши л ьда, пережога при коротком замыкании штангой троллейбуса, упавшими проводами освещения, коррозии, механического износа, а так ж е б рака самого троса или проволоки (трещины, расслоения и др.). Н аибольш ая интенсивность коррозии наблюдается на сети, проходящей вблизи химических предприятий, а на самой поперечи­ не — в местах скрутки и крепления деталей, где скапливается грязь, пыль и влага. Имеются случаи разруш ения поперечин вследст­ вие электрокоррозии токами утечки (особенно на хомутиках орешковых и зо л ят о р о в ). При обрыве поперечины в первую очередь устраняют короткое замыкание Контактных проводов, стаскивают с проводов наброшен­ ные куски поперечины, вырезают запутанные и подожженные места, включают сеть под напряжение и открывают движение полностью, а в необходимых случаях — с ограничением скорости или при опущен­ ных токоприемниках в месте прохода поврежденного места. Затем восстанавливают поперечины. В первую очередь восстанав­ ливают те поперечины, без которых нельзя обойтись при подъеме провода на нужную высоту. Концы оборванных продольно-несущих тросов стягивают и оставляют на блоках до заключительного этапа работы. Отдельные пролеты, имеющие пережоги в нескольких местах, срезают и на провод ставят распорные планки. На кривых участках в первую очередь восстанавливаю т фикси­ рующие и поперечные тросы, необходимые для образования хорд провода, а в трамвайные сети — для создания выноса провода от­ носительно оси пути. Из нескольких проводов оставляют закреплен­ ными на поперечине один или два и восстанавливаю т натяж ение по­ перечины. Затем поочередно подтягивают остальные провода и з а к ­ репляют в подвесах. Перед натяжением осматривают состояние троса (проволоки), чтобы убедиться в его прочности. Ветхий трос с под­ жогами заменяют. Вырванные из стены крюки забиваю т в новых местах. На сте­ не, имеющей ослабленную прочность, устанавливаю т вместо одного д ва разнесенных в наиболее надежные места крюка, на которых попе­ речину крепят тросовым угольником. Если стена ветхая, к ней попере­ чину не крепят, а оставляю т на прямом участке двойной пролет, а на кривом — временную оттяж ку так, как это делают при падении опоры. Н а заключительном этапе восстанавливаю т остальные попере­ чины, временные элементы системы заменяю т постоянными, перево­ д ят на постоянные крепления участки, взятые на блоки, заменяют поврежденную арматуру. 225

Обрыв контактного провода происходит чаще всего от удара токоприемником, пережога при коротком замыкании, от повышенного натяжения, от износа или надлома. Поджоги провода образуются при неплотном контакте токоприемника с проводом во время боксования. Восстановление начинают с ликвидации короткого замыкания, после чего включают линию и открывают движение на соседних участках. Концы оборванного провода с помощью веревок поднимают на монтажную площадку, стягивают и электрически соединяют закороткой, после чего организуют движение с опущенным токоприемни­ ком. Д л я пропуска троллейбуса ставят монтажный переход, позво­ ляющий проезд без снятия штанг. После разгрузки линии от скопле­ ния подвижного состава выполняют стыковку проводов. При большом скоплении транспорта и большой частоте движения д ля уменьшения времени на восстановление допускается стыковка контактного провода временным стыковым заж им ом (рис. 128) с заменой его постоянной стыковкой после восстановления нормаль­ ного движения. Временный стыковой заж им рассчитан на ту же р а с ­ тягивающую нагрузку, что и заж им З С (1,5 кН ). К отжигу провода может привести неотключенное короткое з а ­ мыкание или перегрузка провода. При сильном нагреве происходит рекристаллизация материала провода, потеря наклепа и первона­ чальной прочности. Провод становится мягким и тягучим, а прови­ сание достигает таких размеров, что движение транспорта становится невозможным. Восстановление начинают с устранения короткого з а ­ мыкания или перегрузки. Д л я устранения перегрузки изменяют схему питания, подключают резервное питание, включают участки в параллельную работу или уменьшают объем движения. Затем провисший провод подтягивают, а сильно отожженный (полностью потерявший наклеп, не поддаю­ щийся подтяжке вследствие тягучести) заменяют новым. Выпадание провода из зажима происходит от удара токоприем­ ника, плохого крепления заж и м а или при боковом износе до потери фаски провода заж им а. Обычно при выпадании провода его быстро закрепляю т вновь, и в этом случае простоя транспорта не происходит. Но при выпадании провода подряд из нескольких заж им ов провиса­ ние может быть большим, и движение затрудняется. В таком случае сначала закрепляю т контактный провод (в отдельных точках подвеса через один подвес), а затем, после восстановления дви ж ени я,— во всех остальных. Д л я плотной посадки на провод заж им во время закрепления винтов (болтов) слегка обстукивают молотком. Повреждение секционного изолятора и температурного винта, если является небольшим, то заменяют отдельные детали, при боль­ ших неисправностях заменяют всю конструкцию. Иногда для скорей­ шего восстановления движения допускается с разрешения электро­ диспетчера вырезать температурный винт или секционный изолятор, зам еняя их куском провода. 226

Рис. 128. Зажим для временной стыковки контактных проводов:

/ — планка; 2— болт спе­ циальный (6 шт.); 3 — труба

О —Qмю Повреждение пересечений начинают ликвидировать с устранения короткого зам ы кания на самом пересечении. Иногда для этого достаточно подложить между замкнутыми частями изоляционную прокладку, например диэлектрический коврик, после чего можно включить напряжение и открывать движение с опущенными токо­ приемниками. Затем заменяют разрушенные детали и части. Сильно разрушенные пересечения часто заменяют целиком. Ес­ ли движение транспорта продолжается, то, не прерывая движения, подготавливают замену пересечения. Доставленное на место новое пересечение осматривают, опробуют исправность концевых крепле­ ний. В концевые части нового пересечения заделы ваю т отрезки про­ вода длиной по 1 м. Р азворач иваю т пересечение на нужный угол встречи проводов и поднимают на монтажную площадку. После полу­ чения разрешения от электродиспетчера снимают напряжение на л и ­ нии и врезают новое пересечение в провода на место поврежденно­ го. Р аб ота заключается в натяжении всех проводов, вырезке пов­ режденного, установке нового пересечения и пристыковке его к проводам. Затем подают напряжение на линию. Работу выполняют две бригады с двух автовышек. Чтобы открыть движение до конца дня, часто достаточно вы­ полнить лишь частичный ремонт, а замену пересечения производят ночью. Повреждение троллейбусных стрелок может быть вызвано нару­ шением изоляции участка включающего контакта от проходящего провода, межвитковыми замыканиями в электромагните, о сл аб л е­ нием пружины возврата пера. Непосредственно на месте устраняют нарушение изоляции включающего контакта, регулируют н а тя ж е ­ ние пружины. Неисправный механизм заменяют запасным. П ровер­ ку и ремонт неисправного механизма выполняют в мастерской. Ремонт крестовин стрелок аналогичен ремонту пересечений. Обрыв питающего провода или перемычки восстанавливают сле­ дующим образом. Концы оборванного провода поднимают и стыкуют. При нескольких поджогах провод заменяют. Если восстановление вы­ зывает зад ерж ку движения, то по решению электродиспетчера про­ 227

вод может быть срезан. Восстановление его переносят на ночное время. На время отсутствия питающего провода питание участка передается на соседние кабели. В случае повреждения подвески под искусственным сооруже­ нием выполняют следующие работы: при незначительном нарушении сколачивают доски и восстанавливают крепление к фермам, подвязывая щиты проволокой, заменяют поврежденные потолочные подвесы. Сильно разрушенные щиты снимают и заменяют отдельны­ ми досками с потолочными подвесками и подвязывают к фермам. Доски служ ат для подвески провода и предохраняют его от зам ыкания на ферму. Скрытое короткое замыкание на линии обычно трудно определить. Ч ащ е всего это происходит при пробое изоляции пряжечного изолято­ ра или изоляционного болта подвеса, при падении проволоки на про­ вод и сваривании с ним, а так ж е при скрытом коротком замыкании в силовой цепи какого-либо тр ам вая или троллейбуса, находящегося на данном участке питания. Место скрытого короткого замыкания отыскивают в определенной последовательности. Начинают поиски с объезда участка, осмотра контактной сети и опроса линейных работников и постовых мили­ ционеров обо всех замеченных ими случаях вспышек электрической дуги на сети. Д альнейш ие поиски ведут при участии электродис­ петчера. Последовательно проверяют линию, поочередно отключая непассажирские участки, кабельные междупутные перемычки, питаю­ щие линии. Опускаются все токоприемники с контактного провода. Если при этом короткое замыкание исчезнет, то неисправный вагон (троллейбус) обнаружится при очередном пуске вагонов. Если все указанные выше меры не даю т положительного резуль­ тата, сеть делят на участки и поочередно выключают каждый участок, пока не найдут повреждений. В депо на секционированной сети поиски скрытого короткого зам ыкания электродиспетчер начинает сразу же по получении сооб­ щения и одновременно высылает на это место бригаду технической помощи. Д ежурный по депо по распоряжению электродиспетчера отклю ча­ ет разъединители питающей линии и секций. Затем включает с подстанции питающую линию, а при ее исправности поочередно в пос­ ледовательности, указанной электродиспетчером, включает р азъ ед и ­ нители секции. При включении неисправной секции произойдет автоматическое отключение на подстанции. Отключив неисправную секцию, включают в работу остальные. Поиски короткого зам ыкания на неисправной секции ведут б р ига­ ды технической помощи в порядке, указанном для пассажирской линии. Повреж даемость контактных сетей зависит от состояния токо­ приемников. В депо трам вая и троллейбуса на ремонтных потоках выделяют специальные посты для диагностирования состояния и ре­ 228

монта токоприемников. Д л я проверки основного п арам етра токопри­ емника в трамвайных депо применяют устройство для контроля н а ­ ж а ти я пантографа т р ам в а я на контактную сеть. Подобное же уст­ ройство разрабаты вается и для штанг троллейбусов. Кроме того, на диагностическом посту выбраковываю т и не допускают к эксплуа­ тации на линии токоприемники, имеющие следующие неисправности: трещины, изломы, погнутости, прожоги и перекосы; затруднение при подъеме и опускании (а для штанговых токо­ приемников и перемещение в горизонтальной плоскости); перекосы рам; нарушение прочности веревки, колец и изолятора; ослабленное крепление контактной вставки, износ ее, превыш аю ­ щий норму; неисправная или неправильно отрегулированная система ограни­ чения подъема и опускания токоприемника в крайних положениях. При проверке штангового токоприемника троллейбуса особое внимание об ращ аю т на состояние головки — отсутствие заеданий вращ ения в горизонтальной и вертикальной плоскостях и отсутствие нарушений, допустимых размеров ручья контактирующих поверхнос­ тей с ходовой линией контактной сети и внешнего очертания го­ ловки. Периодически по утвержденному графику контроль состояния токоприемников осуществляют непосредственно на линии работники контактной сети и представители служ б движения и подвижного состава. Осмотр обычно производят на конечных станциях линий. Состояние определяют внешним осмотром, пробными опусканиями и поворотами токоприемника и его контактной головки, а н аж атие на провод динамометром. Результаты контроля оформляют актом. Сопровождение негабаритных грузов. Оно вызвано необходи­ мостью предотвратить повреждения контактной сети. Правилами д о ­ рожного движения предельная высота провозимого груза установле­ на равной 3,8 м над уровнем дорожного покрытия. При большей высо­ те груза прежде всего в защ ите нуждаю тся участки контактной сети с пониженной высотой: под искусственными сооружениями и на подъ­ ездах к ним; участки, где сеть имеет временную подвеску после повреждений. С этой целью грузы перевозят в сопровождении бригад контактной сети. На автовыш ку устанавливаю т габаритную штангу, верхняя точ­ ка которой превышает высоту груза не менее чем на 200 мм. Автовышка двигается впереди груза, который должен следовать по ее пути без отклонений. Встречая низкую подвеску, штанга от­ клоняется на шарнире и зам ы кает контакты звукового и светового сигналов. Прекратив движение, организуют пропуск груза через участок сети с пониженной высотой. В большинстве случаев для пропуска достаточно поднять сеть с помощью автовышки и лишь в отдельных случаях приходится р азрезать сеть или д а ж е вести изыскания и предварительную подготовку сети. 229

36. Оценка технического состояния контактной сети Объективную общую оценку технического состояния контактных сетей т р ам ва я и троллейбуса можно получить, пользуясь системой балльной оценки, утвержденной М Ж К Х Р С Ф С Р . Оценка производит­ ся только по основным пассажирским сетям комиссией в составе пред­ ставителя управления (депо), мастера контактной сети и ревизора по безопасности движения на основании данных, полученных комиссией об отдельных неисправностях сети. Общей оценкой технического обслуживания является приведен­ ный средний балл на 1 км одиночного трамвайного пути или оди­ ночной троллейбусной линии. Оценка состояния дается отдельно для сети т р ам ва я и сети троллейбуса. Баллы подсчитывают р а зд ел ь ­ но по трам ваю и троллейбусу следующим образом: сумму штрафных баллов всех участков делят на общую протяженность контактной сети трам вая и троллейбуса. Балльны е оценки неисправностей контактной сети т р ам ва я и троллейбуса приведены в табл. 30. Таблица

Отклонения от нормы

Ба ллы за одну неисправ­ ность

Сеть трамвая Зигзаг контактного провода в крайних точках фиксации на прямых участках Вынос контактного провода в криволи­ нейных участках Разность высоты подвешивания контакт­ ного провода в точке подвески (опора, по­ перечина) одного пролета Междупутные (потенциальные) перемыч­ ки на двупутных линиях Неудовлетворительный проход токопри­ емника (удар, зацеп) Аварийное состояние опоры , (большие трещины, нарушение сварки, значительный наклон опоры без анкеровки) Значительный износ изоляционных и хо­ довых элементов пересечений трамвайного контактного провода с троллейбусным Погнутый кронштейн Износ контактного провода Сеть

За отсутствие одной перемычки За каждое место

За каждое неисправное пересечение

За каждый погнутый кронштейн Уменьшение сечения провода свыше 25%

Разность высоты подвешивания контакт­ ного провода в точке подвески (опора, по­ перечина) одного пролета Междупутные (потенциальные) перемыч­ ки на двухпутных линиях

Более 350 мм Менее 250 мм Более 350 мм

За отсутствие одной перемычки

О кончание табл. 30

Отклонения от нормы

Баллы за одну неисправ­ ность

Более двух зажимов

За один поврежденный изолятор За каждый поджог За каждое место

Стыковые зажимы в одном пролете (ис­ ключая подвеску специальных частей) Повреждение изоляторов Явный поджог контактного провода Неудовлетворительный проход токоприем­ ника (зацеп) Значительный износ изоляционных и хо­ довых элементов специальных частей: управляемой стрелки сходной стрелки или пересечения трол­ лейбусных проводов секционного изолятора, шинного пере­ хода грузовой компенсации или кривого держателя Аварийное состояние опоры (большие трещины, нарушение сварки, значительный наклон опоры без анкеровки) Погнутый кронштейн Износ контактного провода

За каждый случай износа То же

За каждый погнутый кронштейн Уменьшение сечения провода свыше 25%

Оценка содерж ания выводится по следующей шкале: О т л и ч н о . Хорошо . Удовлетворительно Неудовлетворительно . .

50 баллов и менее на 1 км сети от 50 до 100 баллов на 1 км сети от 100 до 200 баллов на 1 км сети более 200 баллов на 1 км сети

1. В чем заключаются основные задачи эксплуатационного обслуживания контакт­ ной сети? 2. Назовите плановые ремонты по техническому обслуживанию и периодичность проведения каждого. 3. Перечислите состав работ, входящих в техническое обслуживание (ТО), и рас­ скажите, в какой последовательности они производятся. 4. Перечислите работы, выполняемые по профилактическому ремонту — ТР1. 5. Расскажите, что входит в текущий ремонт ТР2 и в какой последователь­ ности он выполняется. 6. Какие работы выполняются при среднем ремонте ТРЗ? 7. Как производится капитальный ремонт ТР4? 8. В чем заключается ремонт опор? 9. Какие измерения производятся на контактных сетях и как они выполняются? 10. Назовите основные виды повреждений контактной сети и расскажите о способах их ликвидации. 11. Но каким показателям производится балльная оценка технического состоя­ ния контактной сети?

Глава 9 РАСЧЕТ КОНТАКТНОЙ СЕТИ 37. Нагрузка на провода и тросы На подвешенные провода и тросы действуют различные силы, определяющие их натяж ение и провесы. Часть сил действует пос­ тоянно, а часть появляется только временно, в зависимости от мете­ орологических условий. Постоянной нагрузкой является сила т я ж е с ­ ти контактной подвески и ее элементов. Временные нагрузки в ы зы в а­ ются ветром и гололедом. Целью расчета являются определение действующих усилий в конструктивных элементах (проводах, тросах, опорах) при р а з ­ личных метеорологических условиях и выбор соответствующих кон­ струкций, обеспечивающих нормальный токосъем и прочность. Н агрузка от силы тяжести контактной подвески направлена вер­ тикально вниз и склады вается из сил тяж ести контактного про­ вода, тросов и арматуры. Сила тяжести провода (троса) зависит от площади его поперечного сечения, длины и линейной плот­ ности материала, из которого они изготовлены. Н агрузка от силы тяж ести 1 м провода может быть получена из справочных таблиц или определена по формуле £п = 9 , 8 1 р ж Ю р, где g n — нагрузка от силы тяж ести провода, Н /м ; р — линейная плотность провода, кг/м ; 9,81 — ускорение свободн ого падения, м /с 2.

На контактный провод действует дополнительная нагрузка от установленной на нем арматуры (зажимы, струны и д р . ) . Д л я просто­ ты расчетов эту сравнительно небольшую нагрузку принимают р авн о­ мерно распределенной по длине провода и определяют как частное от деления суммарной массы арматуры на длину расчетного участка. Гололед образуется на проводах и тросах при небольших отри­ цательных температурах во время быстрого потепления или в ы п а­ дения переохлажденного дож дя. Гололедные образования представ­ ляют собой сплошной налет прозрачного или полупрозрачного льда или кристаллической рыхлой массы (изморозь), о саж даю щ ейся на поводах. Формы гололеда на проводе очень разнообразны. Условно для расчетов принимают гололед в форме цилиндра, равномерно покрывающего провод по всей его поверхности и имею­ щего плотность 900 к г / м 3. Принимают такж е, что максимальный размер гололеда имеет место при температуре — 5 °С. 232

В зависимости от толщины стенки гололеда территория С С С Р р а з ­ делена на пять районов: Районы СССР по г о л о л е д у . I II Толщина стенки гололеда, м м . 5 10

Особый 25 и более

Эти районы не совпадают с климатическими зонами. В одной клима­ тической зоне могут быть районы с различной интенсивностью гололеда. Интенсивность гололеда зависит от диаметра провода, это учитывается поправочным коэффициентом кдм. Диаметр провода d, м м . 5 10 . 1,1 1 Коэффициент

На толщину гололедных образований большое влияние оказывает высота подвески провода над поверхностью земли, это учитывается поправочным коэффициентом к вс: Высота, м . Д о 3 5 Коэффициент kBC . 1,0 1,06

Особенно это следует учитывать для линий, проходящих по откры­ той местности на насыпях, эстакадах и других возвышенностях. Н агрузка на провод от гололеда, Н /м , g r=27,7-\Q-3b'(d + b’),

где Ь’ — толщ ина стенки гололеда с учетом поправочных коэффициентов кдм и к вс мм; d — диаметр провода, мм.

Если определяют нагрузку от гололеда на многопроволочных тросах, то в расчете под диаметром провода следует понимать диаметр окружности, описываемой вокруг площади сечения троса. Д л я контактного провода под диаметром понимают полусумму диаметра провода и его толщины. Во время интенсивного движения на городском транспорте кон­ тактный провод разогрет, и гололед на нем не образуется. При редком движении и в ночное время возможно образование гололеда, но его толщина небольшая. В этом случае толщину стенки гололеда принимают в два раза меньше расчетной нормы. Ветер создает нагрузку на провода, причем тем больше, чем больше его скорость. По средним статистическим данным максималь­ ная скорость ветра наблюдается при небольших положительных температурах. Температуру для расчетов принимают + 5 ° С . Д л я расчетов нагрузку на провод или трос от ветра р в, кН /м , принимают условно воздействующей горизонтально и перпендикуляр­ 8

но к проводу, т. е. в расчет вводят симального воздействия на провода:

p B= 0 , 6 1 5 — i p — V c xd,

где сх — аэродинамический коэффициент, учитывающий форму поверхнос­ ти, для проводов и тросов равен 1,2; v — скорость ветра, м/с; d — диаметр или высота провода, мм (при гололеде берется с учетом толщины гололеда). Н а основании длительных наблюдений разработана карта рай ­ онирования территории С С С Р по скорости ветра: Ветровые районы С С С Р . Скорость ветра, м/с: м ак си м ал ь н ая . при гололеде .

Скорости ветра значительно возрастаю т на высоких насыпях, эстакадах, мостах и уменьшаются в местах, защ ищ енных строениями, лесом, в выемках. Д л я участков с явно выраженным усилением ветра, по сравнению с окруж аю щ ей местностью, расчетную скорость увеличивают на 12 % , а для защ ищ енных мест уменьшают на 5 %. О бщ ая нагрузка при одновременном действии вертикальных сил тяжести провода с арматурой и гололедом на проводе и гори­ зонтальной силы от действия ветра может быть определена гр аф и ­ чески (рис. 129) или вычислена по формуле q = д / ( g „ + g r) 2 + Pe-

При отсутствии гололеда или ветра значение общей нагрузки получим, принимая g r = 0 или р в = 0. Большинство городов, расположенных в средней, равнинной части С ССР, относится по гололедному и скоростному напору ветра к району I. Дополнительные нормативные нагрузки от ветра и гололеда по сравнению с основными (от силы тяжести и натяж ения проводов) невелики и оказываю т малое влияние на результаты расчета. Д л я городов, расположенных в прибрежной полосе океанов и морей и других местах, отнесен­ ных к районам с более интенсивным образованием гололеда и больших скоростных напоров ветра, следует обязательно учитывать эти дополнитель­ ные нагрузки, иначе можно получить ошибочные результаты расчета. З н а я нагрузки на единицу длины провода и тросов, можно найти зависимость между н а т я ж е ­ Рис. 129. Схема к нием провода и стрелой его провеса. Н аиболь­ определению общей нагрузки шая стрела провеса пролета подвешенного прово234

Рис. 130. Стрелы провеса при точках подвески на одном

( а ) и на разных ( б ) уровнях

да / при одинаковой высоте точек закрепления его концов будет в середине пролета (рис. 130, а ). Если точки закрепления находятся на разных высотах, наи­ больший провес будет ближе к более низкой точке подвески. И з ­ меряя стрелу провеса от левой подвески, получим / 1 , от правой — / 2 . При одинаковой высоте точек подвешивания стрела провеса, м (П)

где q — нагрузка от силы тяжести провода, Н/м; / — длина пролета, м; Я — натяжение провода, Н. З н а я стрелу провеса, можно определить натяжение провода: ( 12)

38. Расчет простой и цепной гибких поперечин Основная зад ач а расчета поперечины заключается в определе­ нии сил, действующих в поперечном тросе и передаваемых от него на опоры, и высоты закрепления тросов на опорах. Здесь и в д альн ей ­ шем приведены упрощенные методы расчета, не принимающие во внимание малозначащ ие факторы в обычных условиях работы кон­ тактной сети. Рассмотрим простейший случай, когда на поперечине подвешен один контактный провод прямого пути при отсутствии ветра и го­ лоледа. Р асч етн ая схема представлена на рис. 131, а. Поиеречина нагружена одной вертикальной силой тяжести от подвешенного провода и арматуры. К ажды й пролет провода подвешен на двух поперечинах, следо­ вательно, к а ж д а я из них воспринимает половину силы тяжести про­ вода пролета. Обозначив длину пролета справа от поперечины че­ рез 1 \, а слева /г, м, получим нагрузку: (13)

гДе Ёп — нагрузка от силы тяжести 1 м провода, Н/м; g a — сила тяж ести арматуры, Н. 8*

Рис. 131. К расчету поперечины при одной нагрузке: а — расчетная схема; б — схема графического расчета

Д л я определения усилий в тросе задаю тся уклоном троса к горизонтальной линии. Д л я простых поперечин на прямых участках пути уклон троса принимают равным от 1/10 до 1/12. Н атяж ение в тросе (в ньютонах) P = Qti:2, (14) где п — знаменатель уклона при числителе, равном единице. В практике обычно уклон принимают равным 1/10, при этом ф о р ­ мула получает вид: P = 5Q .

Эту зад ач у можно решить графически (рис. 131, б ). Изобразив тросы с принятыми для решения задачи уклонами, откладываю т нагрузку в выбранном масш табе сил. Затем , продолж ая направление тросов, строят параллелограмм сил. Стороны п араллелограм ма, измеренные в том же масштабе, что и нагрузка, укаж ут значения действующих сил в ветвях поперечины. Поперечина нагружена двумя вертикальными силами тяжести от двух проводов с арматурой, подвешенных на некотором расстоя­ нии друг от друга (рис. 132). Примем силы Qi и Q 2 равными, что обычно имеет место на сети Q | — С?2= 0. Наклоны крайних участков поперечины и горизон­ тали так ж е одинаковы. Усилие, растягиваю щ ее трос, P = Qn.

Если нагрузки Q i и Q 2 не одинаковы, но мало отличаются друг от друга, то можно определить усилия в тросе: p = (Q, + Qi)n

Схема графического решения подобной задачи показана штрихо­ вой линией на рис. 132. Продолжим направления крайних участков поперечины до пересечения в точке 0. Перенесем в эту точку н аг­ рузку от действия двух сил — Qi и Qz. Р азл ож и м общую нагрузку от суммы действия двух сил на направления тросов. Измерив силы Р в масштабе сил, получим усилие, растягиваю щ ее трос. Расчет цепной поперечины в общем виде довольно сложен, од ­ нако в отдельных случаях при небольших, мало отраж аю щ и хся на 236

Рис. 132. Схема к расчету поперечины, нагруженной двумя вертикальными си­ лами

результате упрощениях, можно выполнить расчет, пользуясь форму­ лами для простой поперечины. Рассмотрим расчет цепной поперечины, имеющей нагрузку от проводов двухпутного прямого участка сети троллейбуса (рис. 133, а) Расчет делится на две части: расчет несущей поперечины и р ас­ чет фиксирующей поперечины. Расчет несущей поперечины. При расчете полагаем, что она вос­ принимает только все вертикальные нагрузки. Ввиду малого расстояния между проводами одного пути заменим нагрузки от двух Проводов Q i и Q 2 одной Q5, равной сумме этих сил, а для второго пути нагрузки Q 3 и Q4 — силой Qe. Т ак ая зам ена не нарушит необходимой точности расчета и не внесет существенной ошибки в .его результаты. Расчетная схема принимает вид поперечи­ ны, нагруженной двумя вертикальными силами (рис. 133, б). При равенстве Qa = Qb, что имеет место, когда нагрузки от проводов и арматуры одинаковы, расчет можно сделать по формуле (16), а при разных нагрузках — по формуле (17) или граф и ­ чески, как указано выше. Уклоны крайних участков поперечины принимаются 1/5. В слу­ чаях когда высота точек крепления не позволяет применять уклон В) lip.tt

Начат д и а м е т о о м 8м м

ШО 3000 2 ООО — HivoBojпопа ди амег тгрола 5 м и

16 го 14 Z8 1ЗК, М

Рис. 133. К расчету гибкой цепной поперечины: а — общий вид; поперечины

1/5, он может быть уменьшен, но его размер в этом случае не должен быть менее 1/7. Расчет фиксирующей поперечины. Фиксирующая поперечина удерживает провода в заданных им положениях по горизонтали. При ее монтаже дается предварительное натяжение, которое в дальней­ шем изменяется в зависимости от температуры окруж ающ его возду­ ха. В расчете принимается максимальное натяжение, соответствую­ щее режиму наинизших температур для данной местности. Н атяжение фиксирующего троса определяется по среднему, так называемому эквивалентному межструновому пролету:

где Uкв — эквивалентный пролет, м; а |, а п — расстояние от опор д о нагрузки, м; а г, ал — расстояние м еж ду смеж ны ми точками подвески (м еж струновы е пролеты ), м.

По полученному значению /экв находят расчетное натяжение по кривым зависимости натяж ения фиксирующей поперечины К ф (в ньютонах) в соответствии с материалом, из которого она выполнена. К ривая натяж ения фиксирующих поперечин от эквивалентных пролетов для городов, находящихся в районах с установленным нор­ мативным перепадом температуры от — 30 . + 3 5 °С, приведена на рис. 133, в. 39. Расчет подвески на криволинейном участке Усилие, действующее в оттяжном тросе (оттяж ке), от изменения направления контактного провода на криволинейном участке пути может быть определено графически или по формуле ( 19)

Z = 2 K sin -y , где К — натяж ен ие контактного провода, Н; а — угол поворота оси провода, град. Таблица Натяжение К. Н Марка провода

МФ-65 МФ-85 МФ-100 ПКСА 80 180 238

8 000 10 000 12 000

Рис. 134. Схемы к определению усилий в оттяжке и анкерном тросе: а — графический расчет оттяжки; б — к расчету усилий в анкерном тросе

С учетом обеспечения зап ас а прочности и надежного токо­ съема для контактных проводов установлены значения натяжений в рабочем диапазоне, приведенные в табл. 31. Горизонтальное усилие на болт изолированного подвеса на криволинейном участке трамвайной линии при токосъеме дуговыми токоприемниками или пантографами указано в табл. 15. М акси м ал ь­ ное значение для всех проводов не превышает 2500 Н. Графически усилия в оттяж ке могут быть определены по правилу параллелограм ма сил. На рис. 134, а показано расположение провода в точке закрепле­ ния к оттяж ке на изломе оси провода на угол а и отложено в обе сто­ роны от вершины угла в принятом масштабе сил растягиваю щее про­ вод усилие К. Строим параллелограмм, диагональ которого, прове­ денная из_вершины угла излома оси провода, измеренная в масштабе сил, будет равна силе, действующей на оттяжку. Усилие на поперечину от изменения направления контактного провода при отводе на анкер (рис. 134, б) на стрелочных слияниях Z = Kiga = K-j.

Н атяж ение в анкерной ветви Ki = K/cosa.

Д л я расчета поперечины, нагруженной двумя вертикальными нагрузками от силы тяжести проводов и двумя горизонтальными си­ лами от изменения направления провода на криволинейном участке пути, составлена схема (рис. 135). Усилия в поперечине будут р а з ­ личны на разных ее участках. С внешней стороны кривой поперечи­ на будет иметь усилия больше, чем на участке внутри кривой.

Рис. 135. Схема к расчету попе речины на криволинейном уча стке

Если силы тяжести проводов с арматурой и усилия от излома оси провода в обеих точках подвески равны, то для внешнего участка АБ усилие 2 Qn 2

где Q = Qi = Q 2 — сила тяж ести провода с арм атурой, Н; Z — Z i = Z 2 — усилие от излом а оси провода, Н; ri\ — знам ен атель уклона поперечины с внешней стороны кри­ вой (при числителе, равном 1); П2 — знам енатель уклона поперечины с внутренней стороны кривой (при числителе, равном 1).

Обычно принимают уклон поперечины свнешней стороны кривой 1/20, а с внутренней 1/10. Д л я этих уклонов формула может быть упрощена и представлена в виде P , = 1 3 ,3 Q + 1 ,3 3 Z .

Д л я внутреннего участка В Г усилие р

При уклонах 1/20 с внешней стороны кривой и 1/10 с вну­ тренней Р г = 13,3Q — 0.66Z .

Усилия в крайних тросах Р\ и Р 2 следует определять для р еж и ­ мов наибольшей нагрузки. Наибольшего значения Р\ достигает при минимальной тем пера­ туре окруж аю щ его воздуха, когда натяжение провода, а следо­ вательно, и Z имеют наибольшие значения. Наибольшего зн ач е­ ния Р 2 достигает при наивысшей температуре, когда натяжение провода и усилие от излома провода Z имеют наименьшие з н а ­ чения. М аксимальные и минимальные расчетные значения н а т я ж е ­ ния проводов разных марок принимают по табл. 31.

40. Выбор типа опоры Распределение усилий по элементам сложной тросовой сис­ темы от закрепленных на ней оттяж ек и поперечин определяют методами графического расчета. Расчет тросового угольника. Р асчет угольника А Б В с зак р еп ­ ленной на нем нагрузкой от поперечины или оттяжки Р (рис. 136, а) выполняют в следующей последовательности. И зобразив угольник с сохранением угла встречи его элементов, откладывают в масштабе сил действующее усилие от поперечины (оттяж ки). П родолж аю т линии направления элементов А В и В Б и 240

Рис. 136. Схемы угольника (а) и трапеции (б) к графическому расчету

раскладываю т на них по правилу параллелограм ма сил силу Р на две составляющие — РА и Рв. Эти силы, измеренные в м ас­ штабе сил, будут усилиями, действующими на опоры А и В. Расчет тросовой трапеции. Схема расчета трапеции А Б В Г по­ ка за н а на рис. 136, б. Изобразив трапецию, подобную сущ ест­ вующей в натуре или на чертеже, откладываем действующие усилия от поперечин Pi и Яг в масштабе сил. П родолжив направление крайних участков троса А Б и В Г до пересечения, перенесем в эту точку суммарную силу от действия обеих нагрузок: P = P l -\-Pi . Р азл ож и м по правилу п араллелограм ма силу Р на направления А Б и ВГ, найдем действующие усилия Рд и Р г на опоры А и Г, измеренные в масштабе сил. Высота закрепления троса для подвески простой поперечины на опоре (рис. 137) (26) где Апр— высота подвески провода, м; /га — расстояние от поперечины до провода; п — уклон; b — расстояние от подвеса до опоры, м. Определяя высоту закрепления тросов в системах подвески тре­ угольником, трапецией или полигоном, следует иметь в виду, что

Рис. 137. Схема к определению высоты закрепления троса

У / У / / / У / УУУ УУУ УУУ /УУ /УУ / / / / / / / / / / / / / / /

Рис. 138. Схемы угольника (а), трапеции (б) и полигона (в) к определению высоты закрепления тросов

тросы этих систем должны располагаться в одной плоскости, под­ ходящей к контактному проводу с заданным уклоном. Расстояния от провода, по которым определяются высоты подъ­ ема над проводом, измеряют по прямой линии от точки подвески до пересечения ее с перпендикуляром, опущенным из точки з а ­ крепления троса. При подвеске угольником (рис. 138, а) подъем троса над уров­ нем провода для опоры Б определяют по расстоянию ВГ, а для опоры А — по расстоянию В Д . В случае подвески трапецией (рис. 138, б) подъем троса над уровнем провода для опоры А опре­ деляют по расстоянию Д Е , а для опоры Б — по расстоянию Д Ж . При подвеске полигоном (рис. 138, в) подъем троса над уровнем провода для опоры А определяют по расстоянию В Д , а для опоры Б — по расстоянию ВГ. Приведение (перенесение) нагрузок к вершине опоры. Действие силы, приложенной к какой-либо точке опоры, может быть заменено действием другой силы, приложенной к вершине опоры, т. е. на вы ­ соте, для которой у казан а по каталогу нормативная нагрузка для данного типа опоры. П рилож енная к вершине опоры сила P.h.

где Р — приведенная сила, Н; Р | — действующая сила, Н; h 1 — высота приложения действующей силы, м; hB — высота приложения нормативной нагрузки для опоры. Определение общей нагрузки от действия нескольких сил, при­ ложенных к опоре. Если опора имеет нагрузку от нескольких тросов, то результирующую силу, по которой следует судить о загруженности опоры, можно определить расчетом. Расчет ведется в следующем порядке: 1) каждую силу приводят к вершине опоры по формуле (27); 2) изобразив на чертеже приложенные к вершине опоры силы, производят графическое их сложение. Результирующую силу можно получить путем последователь­ ного сложения сил по правилу п араллелограм ма, как показано,

Рис. 139. Сложение сил: а — последовательно по правилу параллелограмма сил; б — методом веревочного многоуголь­ ника

например, для трех сил на рис. 139, а. Сложив силы Р\ и Р 2, получим силу R 1, затем, сложив Ri с силой Р 3, получим резуль­ тирующую силу от действия всех трех сил R. Тот же результат получим другим способом сложения сил, построив веревочный мно­ гоугольник (рис. 139, б ). Веревочный многоугольник строят следующим образом. К концу одной из сил, например Pi, прикладывают начало второй силы Р%, перенеся ее параллельно самой себе. К концу второй силы прикладывают третью Рз и т. д. После сложения всех сил,- при­ ложенных к опоре, соединяют начало силы Р\ с концом последней силы. Этот последний отрезок, направленный к концу последней силы, и дает результирующую силу. Результирующую силу опре­ деляют по избранному м асш табу сил. Выбор типа опоры. Железобетонные опоры выбирают по ГОСТ 21052—75, металлические — по каталогам завода-изготовителя. При выборе руководствуются результирующим усилием и наличи­ ем достаточной высоты для закрепляемых на опоре тросов. П окаж ем выбор типа опоры на примере. Пример. Подобрать тип опоры с порядковым номером 5 (рис. 140) для уста­ новки на криволинейном двухпутном участке трамвая. Данные для расчета: радиус кривой внутреннего пути 50 м; контактный про­ вод МФ-85; сила тяжести комплекта подвеса для одного провода на кривой 45 Н, оттяжки 40 Н; высота контактного провода в точке подвеса 5,65 м. Для криво­ линейного участка принят уклон с внешней стороны кривой 1/20, с внутренней — 1/10.

Длина хорды по табл. 17 для радиуса 50 м 12,5, а усилие от одного провода на подвесе Z = 2500 Н. Усилие в каждой из оттяжек 6.— в и ж— к от двух проводов будет по 2Z = 5000 Н. Усилие, действующее на сторону в — 5 угольника 3—в —5, определим графически, разложив усилие в оттяжки (рис. 140, б). На сторону угольника в —5 нагрузка составит 4800 и 3500 Н на сторону в —3. Высоту закрепления стороны угольника в — 5 на опоре определим по расстоя­ нию от точки 6 до пересечения оттяжки с перпендикуляром, опущенным из точки опоры 5; оно, измеренное на чертеже в принятом масштабе, оказалось равным ft = 26 м (на чертеже не показано). ^ 1 ==^лр+^а + “ * ==5,65 + 0 ,1 + — = 7 ,0 м. Выполнив аналогичное построение для угольника 5—к—7, получим усилие в стороне угольника к—5, равное 5300 Н, расстояние Ь = 25 м. 25 Высота закрепления стороны к— 6 /гг = 5 ,65 + 0,1 + 3 0 —= ^’^ М’ Рассчитаем поперечину 5—г—д —е. Сила тяжести провода с арматурой в одной точке подвешивания Q — g n p ^ ± — + g a= 7.55l2 ’5- +- 1^

Усилие для внешнего участка кривой Р = 13.3Q + 1,33Z = 13,3-139+ 1,33-2500 = 5200 Н. Высота закрепления троса на опоре 5 при расстоянии ft = 2 8 м (измеренном по чертежу) Аз = й„р-+ ft,-+^i -Л =.5,65^+■°,:1+

По высоте подойдет железобетонная опора, имеющая свободную высоту 8,5 м. Приведем все нагрузки к этой высоте. От стороны угольника Ь—5 Р

= 481К>а -7’115 = 3970 Н .

От стороны угольника к—5 „ 5300-7,0 „ fР2= — g-g—— = 4376 Н. От поперечины 5—а—д— е „

5200-7,05 ——8 5 —— = 4363 н Построив веревочный многоугольник сил (см. рис. 140, в), определим резуль­ тирующую нагрузку /? = 11 400 Н. Для такой нагрузки близко подходит железобетонная опора СНЦ-10-12, кото­ рая имеет свободную высоту 8,5 м и нормативную нагрузку 12 кН. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Какие силы действуют на подвешенный контактный провод и как опре­ деляют его натяжение и провес? 2. Как определяется сила тяжести провода? 3. Как действует гололед на провод и отчего зависит егозначение? 4. Как учитывается нагрузка от ветра? 5. Как определяется суммарная нагрузка от силы тяжести, гололеда и ветра? 6. Как определяется усилие в оттяжке? 7. Как рассчитывается поперечина на криволинейном участке трамвая или троллейбуса? 8. Как выполняют расчет подвески угольником и трапецией? 9. Как определяют результирующую нагрузку на опору отдействия несколь­ ких тросов, закрепленных на разной высоте? 244

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ. БРИГАДНЫЕ ФОРМЫ ТРУДА

41. Техника безопасности на городском электрическом транспорте Д л я персонала, обслуживаю щ его электроустановки, представляет опасность одновременное прикосновение к находящимся под н а ­ пряжением к неизолированным проводам разной полярности, про­ водам различного назначения или проводам и заземленным частям оборудования. Действие электрического тока на организм человека вызывает поражение центральной нервной системы. Человек ощ ущ ает про­ текающий через него ток около 1 мА. При действии тока силой 35 мА руки человека судорожно сж имаю тся и он не может сам о­ стоятельно оторвать их от токоведущих частей. Ток 50— 80 мА вызывает паралич органов дыхания. Ток 100 мА и более смер­ тельно опасен. Ток, протекающий через человека, зависит от н а­ пряжения электроустановки и электрического сопротивления самого человека, которое определяется многими факторами. К ним отно­ сятся влажность кожи и одежды, размер контактирующих поверх­ ностей и др. Степень опасности воздействия электрического тока определяется значением напряжения. При стечении ряда обстоя­ тельств прохождение электрического тока напряжением д аж е не­ много выше 12 В может привести к нарушению жизненных функ­ ций организма человека. Не меньшую опасность представляет вспыш­ ка электрической дуги в непосредственной близости от человека. Характерными травмами являю тся электрический удар, ожоги кожи, поверхностное воспаление глаз от ультрафиолетовых лучей, содерж ащ ихся в спектре дуги и др. Н орм альная б езаварийная и безопасная работа электроустановки обеспечивается полным и безусловным выполнением П равил устрой­ ства электроустановок (ПУ Э), Правил технической эксплуатации (ПТЭ) электроустановок потребителей и Правил техники безопас­ ности (П Т Б) при эксплуатации электроустановок потребителей. Правилами устройства электроустановок (ПУЭ) определены о б я ­ зательные требования, предъявляемые к устройству и оборудованию и проверке его на электрическую и механическую прочность. По условиям электробезопасности электроустановки разделяют на электроустановки напряжением до 1000 В и электроустановки напряжением выше 1000 В. Такое деление предусматривает р а з ­ личие в требованиях к устройству, эксплуатации и защ ите от поражения в электроустановках. Не следует забы вать, что н ап р я­ жение до 1000 В не менее опасно, чем напряжение выше 1000 В. 245

Согласно ПУЭ для контактных сетей тр ам вая и троллейбуса должны применяться специальные правила и нормы. Ими я в л я ­ ются Строительные нормы и правила (СНиП П-41-76). Электрифици­ рованный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии, по которым и осуществляется проектирование, строительство и оборудование контактных сетей. Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) предусматривается обеспечение надежной, безопасной и рациональной эксплуатации электроустановок и содержание их в исправном состоянии. На городском электрическом транспорте действуют П рави ла техничес­ кой эксплуатации тр ам вая и П рави ла технической эксплуатации троллейбуса, которыми учтены требования общесоюзных ПТЭ и тре­ бования, вытекающие из специфических особенностей эксплуатации этих видов транспорта. Требования техники безопасности при работах на контактных сетях. К работе на контактных сетях допускаются лица, прошедшие освидетельствование, при котором определяется отсутствие болез­ ней (стойкой формы) и увечий, препятствующих выполнению про­ изводственных операций. В дальнейшем персонал проходит повтор­ ные осмотры в установленные сроки. К ажды й монтер должен изучить правила техники безопасности в объеме, необходимом для выполнения работы по занимаемой должности, и пройти проверку знаний в квалификационной коми­ ссии, где определяется его квалификационная группа по технике безопасности. К аж ды й монтер долж ен изучить приемы безопасного производства работ непосредственно на рабочем месте. Обучение долж но производиться под руководством опытного монтера (бри­ гадира) и считается законченным только после точного и уверен­ ного выполнения приемов обучаемым. К ажды й монтер обязан практически освоить приемы освобож ­ дения человека, попавшего под напряжение, приемы искусствен­ ного дыхания, изучить правила подачи первой помощи и правила тушения п ож ара в электроустановках. Работы на контактных сетях большей частью приходится вы ­ полнять в сложных условиях: на улицах города при интенсивном движении транспорта и пешеходов, на высоте с вышек и пере­ носных лестниц, с проводами, находящимися под напряжением, или близко расположенными проводами различного назначения, с сильно натянутыми проводами и тросами, в любых погодных ус­ ловиях. Все это требует особенно внимательного отношения к работе, безусловного выполнения всех мер предосторожности и ограж дения места работы. Р аботу на отрицательном проводе троллейбуса д а ж е в системе электроснабжения с заземленным отрицательным полюсом нельзя считать безопасной без принятия соответствующих мер потому, что разность потенциалов между проводом и землей вследствие падения напряж ения может достигать 100— 150 В, а при обрыве 246

цепи заземления — полного рабочего напряжения. Поэтому при работе с любым проводом, находящимся в эксплуатации, должны соблюдаться соответствующие меры безопасности. На секционных изоляторах напряжение между смежными участ­ ками может достичь 150— 200 В и более, а при обрыве или от­ ключении лроводов одного участка — полного рабочего напряжения, поэтому при работах на секционных‘изоляторах следует принимать меры против попадания под напряжение. В отношении мер безопасности работы на контактных сетях делятся на следующие категории: работы под напряжением; работы с уравниванием потенциалов; работы без снятия напряжения, вдали от токоведущих частей, находящихся под напряжением; работы при снятии напряжения. Работой под напряжением считается: работа на токоведущих частях^проводимая с применением изолирующих защитных средств и приспособлений; работа на расстоянии менее 0,6 м от токо­ ведущих частей, проводимая с принятием необходимых и о р г а ­ низационных мер; работа на отключенной контактной сети, при которой возможно приближение к проводам других электросетей, находящихся под напряжением на расстоянии менее 0,6 мм. На контактных сетях городского электрического транспорта из-за особых специфических условий большинство работ выполняются под напряжением, однако всегда, когда имеется возможность, следует выполнять работы после снятия напряжения с линии. Д л я уравнивания потенциалов провода все токоведущие части в зоне работ включаются под одинаковый потенциал. Например, при работах на пересечениях трамвайного и троллейбусных про­ водов, когда нельзя снять напряжение с трамвайного провода, можно оба троллейбусных провода отключить от своих питающего и отсасывающего пунктов и поставить под напряжение трамвайного провода. Работой без снятия напряжения вдали от токоведущих частей, находящихся под напряжением, считается так ая, при которой ис­ ключено приближение работающ их к токоведущим частям на р а с ­ стояние менее 0,6 м, а механизмов менее 1 м. При обязательном снятии напряжения с участка сети выпол­ няются работы, которые по условиям безопасности не могут осу­ ществляться под напряжением. Отключение напряжения должно быть всесторонним. К таким работам относятся: смена контактного провода ‘. При работе с двух и более мон­ таж ны х вышек в сети троллейбуса допускается врезка отрезка под напряжением длиной до одного пролета; 1 Можно не снимать напряжение, если меняют отрезок провода длиной не более 60 м в сети трамвая и не более 3 м в сети троллейбуса. 247

смена и ремонт пересечений и стрелочных крестовин (осмотр, проверку креплений и мелкий ремонт допускается выполнять под напряжением с соблюдением требований правил и инструкций на эти работы); смена и перекидка троса через контактные провода при одной монтажной вышке; смена усиливающих, питающих проводов и узлов крепления их в случаях подвешивания проводов на металлических опорах; смена более одного пролета несущих тросов цепной контакт­ ной подвески; смена узла сопряжения анкерных участков полукомпенсирован­ ной контактной подвески; установка или съемка неповоротных кронштейнов на металли­ ческих опорах; установка или выемка опор, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактного провода; замена разводных приспособлений на мостах; регулировка и замена контактного оборудования в помещениях депо, выездных и въездных воротах, путепроводах, мостах, если расстояние от токоведущих до неогражденных заземленных частей менее 0,6 м; смена и ремонт секционных разъединителей и коммутационной аппаратуры, расположенной на высоте менее 3 м. Во время работ со снятием напряжения должны быть выполнены технические мероприятия в следующей последовательности: на участке, выделенном для работы, должны быть проведены необходимые отключения и приняты меры против ошибочного или самовключения; на приводах ручного и на ключах дистанционного управления коммутационной аппаратурой вывешены запрещ аю щ ие плакаты; проверено отсутствие напряжения вольтметром или каким-либо другим указателем напряжения, работающим на принципе актив­ ного тока. Сами эти приборы должны быть предварительно опро­ бованы на участке, заведомо находящемся под напряжением; сразу же после проверки отсутствия напряжения наложены заземления (закоротки) на месте работ для защ иты от случай­ ного появления напряжения. При работах на троллейбусной сети и на пересечениях т р а м ; вайных проводов с троллейбусными закоротки устанавливаю тся обязательно, а при работах в трамвайной сети — когда имеется возможность. Закоротки присоединяют сначала к отрицательному проводу, а затем к положительному. Снимают закоротки в обратном порядке, но только после полного окончания работ. Закоротки ставят в одном месте участка, если работы не требуют разъединения кон­ тактного провода, и по обе стороны от места разъединения, а так ж е на каждом участке сети, имеющем самостоятельное питание. 248

Способ и порядок отключения устанавливаю тся электродиспет­ чером и должны строго выполняться производителем работ (от­ ветственным руководителем). Если на участке после снятия н ап ря­ жения появляется напряжение от смежных участков вследствие утечки на изоляторах, рекомендуется снять напряжение и со см еж ­ ных участков. Организационными мероприятиями, обеспечивающими безопас­ ность производства работ, являются: оформление работы; допуск к работе; надзор во время работы; оформление перерыва в работе, переводов на другое рабочее место, окончание работы. В соответствии с характером производимой работы оформление ее может быть выполнено в следующих видах: в порядке текущей эксплуатации, по устному или телефонному распоряжению, по пись­ менному распоряжению. В порядке текущей эксплуатации и по устному или телефон­ ному распоряжению выполняют работы без снятия напряжения или вдали от частей, находящихся под напряжением, с сохранением нормального движения транспорта. Эти работы оформляют записью в ж урнале с указанием, кем отдано распоряжение, времени, места и содержания работ, фамилий, инициалов, квалификационных групп производителя работ и членов бригады. Об окончании работ д е­ лается отметка в журнале. На все работы на контактных сетях, кроме аварийных, вы­ полняемых со снятием напряжения или закрытием движения, дол­ жно быть выдано предварительное установленной формы письмен­ ное распоряжение — наряд. В наряде указываются место, время начала и окончания работы, условия ее безопасного проведения, состав бригады и лиц, ответственных за безопасность выполнения работы. Допуск к работам осуществляется производителем работ или о т­ ветственным руководителям, когда он назначается на данную р а ­ боту, после получения разрешения от электродиспетчера. При работе на участке со снятием напряжения нескольких бригад к а ж д а я бригада д олж на получить от электродиспетчера от­ дельное разрешение и уведомление о работе других бригад на данном участке. После доведения работ до состояния, обеспечивающего возм ож ­ ность дальнейшего выполнения их под напряжением, участок сети может быть включен под напряжение. Перед включением произ­ водитель работ обязан лично: произвести тщательный осмотр места работ; предупредить всех работающих о предстоящем включении; дать распоряжение на снятие закороток и заземлений и убе­ диться в выполнении этого распоряжения; 249

сдать участок работы электродиспетчеру для подачи напряжения. С момента предупреждения линия считается находящейся под напряжением, и все последующие работы должны выполняться со всеми предосторожностями, необходимыми при работах на линии, находящейся под напряжением. Если на отключенном участке работа велась несколькими про­ изводителями работ, включение участка под напряжение может быть только после получения электродиспетчером сообщений от всех производителей работ, допущенных к работе на этом участке, об окончании работ и возможности подачи напряжения. При работе под напряжением или с уравниванием потенциала необходимо: работать с применением защитных средств или стоя на изо­ лирующем основании (монтажной площадке, изолирующей под­ ставке); оградить находящиеся под напряжением соседние токоведущие части и заземление конструкции, расположенные на расстояний менее 0,6 м от работающих; работать в головном уборе и со спущенными и застегнутыми у кистей рук рукавами одежды; квалификация производителя работ д олж на быть не ниже группы IV. Становиться между двумя разнополярными проводами или одно­ временно касаться их хотя бы и в рукавицах запрещ ается. Все члены бригады, находящиеся на монтажной площадке, могут работать только на одном из проводов троллейбусной линии. Одно­ временная работа на разнополярных проводах запрещ ается. П еред авая на вышку (или обратно) провод или металличес­ кие предметы, нужно следить за тем, чтобы люди, находящиеся на вышке, не имели электрической связи через эти предметы или непосредственно с лицами, находящимися на земле. 42. Правила безопасности при производстве отдельных работ. Защитные средства П равила безопасности. Передвижение вышки, подъем и опуска­ ние монтажной площадки или корзины водитель может произво­ дить только по команде (сигналу) производителя работ или н а­ значенного им члена бригады. Команда может быть подана с мон­ тажной площадки или с земли. Подающий команду с земли д о л ­ жен оберегаться от наезда проходящего транспорта и находиться на тротуаре или перед вышкой, используя ее в качестве прикры­ тия от наезда проходящего транспорта. Перед подачей команды отдающий ее должен предупредить людей, находящихся на монтажной площадке, о предстоящем м а ­ невре. Передвигаться по участку работ с монтерами на м о н таж ­ 250

ной площ адке автовышки р азреш ается со скоростью н е ‘ ^ н Ф ‘ З км/ч. При поднятой монтажной площадке выше 5 м передвижение ав то ­ вышки запрещ ается. Передвижение телескопической автовышки с людьми, н аходящ и­ мися в корзине, допускается при опущенном телескопе со ско­ ростью не более 5 км /ч. При раздвинутом телескопе разреш ается передвижение на расстояние не более 5 м, при этом не допус­ кается нахождение людей в корзине. С людьми, находящимися на монтажной площадке (или в кор­ зине), нельзя в ъ е зж а т ь на тротуар, переезжать открыто у лож ен ­ ные рельсы или другие возвышения над дорогой. Во время пере­ движения персонал должен стоять в передней части монтажной площадки (корзины) лицом навстречу движению. Во избежание опрокидывания вышки работать с нее при силь­ ном (более 10 м /с ) ветре нельзя. С людьми на вышке можно передвигаться на расстояние, не превышающее 50 м. На неотрихтованных путях передвижение вышки с людьми наверху за п р е ­ щается. О граж дается место работы на контактной сети в соот­ ветствии с требованиями .Инструкции по ограждению места произ­ водства работ в условиях дорожного движения в городе. При работе в ночное время или в тумане должны быть вклю­ чены стандартные габаритные огни со всех четырех сторон мон­ таж ной вышки, кроме того, вывешены дополнительно красные ф о­ нари на стойках. На трамвайных путях ночью или в тумане, кроме заж ж енны х сигналов, на монтажной вышке должны выставляться красные пере­ носные фонари за 25 м до места работ на горизонтальном участке и подъеме и за 30 м на спуске, а на криволинейных участках пути, где видимость ограничивается зданиями или чем-либо другим, кроме того, выставляется в начале кривой дополнительно преду­ преждаю щ ий красный фонарь. Место работ по раскатке и подъему контактного провода или несущего троса цепной подвески необходимо о гр аж д а ть штакетными барьерами, устанавливаемыми с въездной и выездной сто­ роны на ширину полосы работ. Дополнительно перед о г р аж д е­ ниями навстречу движению на расстоянии 5— 10 м от ограж дения устанавливаю т переносный предупреждающий дорожный знак. Вдоль полосы работ штакетные барьеры устанавливаю т через к а ж ­ дые 30— 50 м, а так ж е на перекрестках и в местах въезда в зону работ из дворов, местных проездов и др. Д л я переброски тросов через улицу с подъемом их с земли на время подъема ставят так ж е ограждение. Если переброска выполняется наверху с монтажного транспорта и провод или трос не будет опускаться ниже 4,5 м, можно не ставить ограждение. В транспортных тоннелях работы о граж даю тся предупреждаю ­ щим дорожным знаком, выставляемым за 40— 50 м от въезда 251

в тоннель, и штакетным барьером, располагаемым на расстоянии 2 м перед участком работ. Во время грозы при наличии разрядов непосредственно в районе нахождения бригады работы должны быть прекращены. Р аб о тая на монтажной площадке на криволинейном участке сети, следует находиться с внешней стороны кривого участка провода, так как сорвавшийся с крепления провод, выпрямляясь, может захватить работающ его и сбросить с монтажной площадки. Выполнение работ с размещением монтажной вышки и работающих в зоне сп рям ­ ления контактных проводов разреш ается после предварительного осмотра производителем работ тросов и арматуры с наружной стороны кривого участка и предохранения контактного провода от выпадания. Выполняя работы с проволокой, следует предохранять руки брезентовыми рукавицами от ранения при поломке проволоки или отслаивания оцинковки. Нельзя приближать лицо к закручиваемой проволоке, так как, сорвавшись, она пружинит и может поранить лицо. З а го т а в л и в ая поперечину на улице, следует раскаты вать ее вдоль тротуара, в стороне от проезжаю щ его транспорта. Если изготов­ ленные элементы тросовой системы не сразу натягиваются, их следует скатать в бухты и подвесить на высоте не менее 2,5 м от земли или убрать, чтобы не мешали пешеходам. В аварийных случаях работы проводятся по устному или теле­ фонному распоряжению электродиспетчера. Производитель работ по прибытии на место определяет технические мероприятия, обеспечи­ вающие безопасное выполнение работ. Если проведение работы не требует снятия напряжения, он организует подготовку к работе, установку монтажной вышки, ограждений, после чего допускает бригаду к работе. Если восстановительные работы должны выполняться со снятием напряжения, производитель работ сообщает об этом электродиспет­ черу и по его распоряжению выполняет необходимые переключения либо получает от электродиспетчера сообщение, что напряжение с участка снято, после чего осуществляет допуск бригады к работе. После автоматического отключения линии электродиспетчер может включить ее повторно. Персонал бригады должен всегда помнить, что после исчезновения напряжения оно может появить­ ся д а ж е при наличии аварии. При интенсивном движении, когда снятие напряжения ведет к длительной зад ер ж ке движения, допускается зам ена отдельных деталей и частей пересечений, сходных и расходных стрелок тро л ­ лейбуса и поворотных кронштейнов под напряжением. В этом случае следует изолировать близко расположенные разнополярные части диэлектрическим ковриком и следить за тем, чтобы не замкнуть их инструментом. Поворотные кронштейны монтируют на опоре, р а з ­ м ещ ая кронштейн сбоку опоры (вдоль линии), а затем повора252

чивают к линии. Перечень работ по замене отдельных деталей и частей, допускаемых для выполнения под напряжением, утвер­ ж дается лицом, ответственным за электрохозяйство, по согласо­ ванию с технической инспекцией профсоюза. Защ итны е средства. К защитным средствам относятся: изолиру­ ющие штанги, указатели напряжения, изолирующие плошадки, ин­ струмент с изолированными рукоятками, резиновые диэлектричес­ кие перчатки, галоши, коврики, изолирующие подставки, временные ограж дения, плакаты и знаки безопасности, защитные очки, ру­ кавицы, предохранительные пояса. Все изолирующие защ итные средства делятся на основные и дополнительные. Основными электрозащитными средствами н азы ­ ваются такие, изоляция которых надежно выдерж ивает рабочее напряжение и при помощи которых допускается касаться токо­ ведущих частей, находящихся под напряжением. Дополнительными называю тся такие, которые сами по себе не могут при данном н а­ пряжении обеспечить безопасность от поражения током. Они д о ­ полняют основные, а так ж е сл уж ат для защ иты от напряжения прикосновения, шагового напряжения и дополнительным средством защ иты от действия электрической дуги и продуктов ее горения. К основным электрозащитным средствам, применяемым в элек­ троустановках до 1000 В, относятся изолирующие штанги, изо­ лирующие и электроизмерительные клещи, указатели напряжения, диэлектрические перчатки, слесарно-монтажный инструмент с изо­ лирующими рукоятками. К дополнительным относятся диэлектричес­ кие галоши, диэлектрические коврики, переносные заземления, изоли­ рующие подставки и накладки, оградительные устройства, плакаты и знаки безопасности. Переносные заземления и закоротки являю тся надежным сред­ ством защ иты от ошибочной подачи напряжения на отключенный участок, появления наведенного напряж ения или напряжения, вы з­ ванного утечкой тока по загрязненной поверхности изоляционных 253

брусьев рам секционных изоляторов, изоляторов на несущих тросах в точках раздела со смежными остающимися под напряжением участками сети. Утечки тока значительно увеличиваются в сырую погоду, а напряжение может достигнуть 200— 250 В. После за-‘ земления напряжение сразу пропадает, так как токи утечки очень небольшие. Применяемая на контактных сетях закоротка позволя­ ет быстро и надежно закреплять провода посредством пружинных заж имов. Закоротку (рис. 141) изготавливают на два провода, и она может быть использована на три провода после подсое­ динения закоротки на третий провод. Щечки изготовляют из поло­ совой меди. Положение контакта фиксируется затяж кой винта. 43. Первая помощь при несчастных случаях Человек, попавший под напряжение, часто не может самосто­ ятельно освободиться от соприкосновения с проводами. Прежде всего нужно быстро освободить человека от действия электричес­ кого тока, отключив участок сети, на котором произошло за м ы ­ кание, или отделить пострадавшего от токоведущих частей. При этом нужно учитывать обстановку, в которой находится постра­ давший. Если, например, пострадавший находится на высоте и после отключения и расслабления мышц возможно его падение, то предварительно следует отвратить или обезопасить его падение. Следует так ж е принять меры к тому, чтобы человек, о к а зы в а ­ ющий помощь, сам не попал под напряжение. Д л я отделения пострадавшего от токоведущих частей необходимо воспользоваться имеющимися в автовышке защитными средствами: диэлектрическими галошами, перчатками, ковриком. При отсутствии защитных средств следует воспользоваться предметами из непро­ водящих материалов. Снять провод сухой палкой, доской или о т­ тащ ить пострадавшего, захватив его за сухую одежду. Отделить пострадавшего от земли, подложив под него сухую доску, или оттянуть от земли ноги веревкой или одеждой. Д альнейш ие меры оказан ия первой помощи зависят от состоя­ ния пострадавшего, которое можно определить по следующим приз­ накам: а) сознание: ясное, отсутствует, нарушено (пострадавший зато рм ож ен ), возбужден; б) цвет кожных покровов и видимых слизистых (губ, г л аз): розовые, синюшные, бледные; в) дыхание: нормальное, отсутствует, нарушено (неправильное, поверхностное, хрипящ ее); г) пульс на сонных артериях: хорошо определяется (ритм правильный или неправильный), плохо определяется, отсут­ ствует; д) зрачки: узкие, широкие. Цвет кожных покровов и наличие дыхания (по подъему и опус­ канию грудной клетки) оценивают визуально. Нельзя тратить время на прикладывание ко рту или носу зеркала, блестящих металли­ ческих предметов. Об утрате сознания такж е, как правило, судят 254

визуально, и чтобы окончательно убедиться, можно обратиться к пострадавшему с вопросом о самочувствии. Пульс на сонной артерии прощупывают подушечками второго третьего и четвертого пальцев руки, располагая их вдоль шеи между кадыком (адамово яблоко) и кивательной мышцей и слегка приж имая к позвоночнику. Ширину зрачков при закрытых глазах определяют следующим образом: подушечки указательных пальцев кладут на верхние веки глаз и, слегка придавливая их к глазному яблоку, поднимают вверх. При этом видна округлая радуж ка, а в центре ее черные зрачки, состояние которых (узкие или широкие) оценивают по тому, какую площ адь радужки они занимают. Если у пострадавшего отсутствует сознание, пульс, дыхание, кожный покров синюшный, а зрачки широкие (0,5 см в диаметре), можно считать, что он находится в состоянии клинической смерти, и немедленно приступать к оживлению организма с помощью ис­ кусственного дыхания и наружного м ассаж а сердца. Не следует р аздевать пострадавшего, так как на это теряется время. Если пострадавший не дышит, дышит очень редко, судорожно,, как бы со всхлипыванием, а так ж е если его дыхание постоянно ухудшается, но у него прощупывается пульс, необходимо сразу же начать делать искусственное дыхание. Приступив к оживлению, вызывают скорую медицинскую помощь. Это должен сделать человек, не занятый непосредственно о к а з а ­ нием помощи, которую прерывать нельзя. Если пострадавший в сознании, но до этого был в обмороке или в бессознательном состоянии, но с сохранившимся устойчивым дыханием и пульсом, его следует уложить на подстилку, например из одежды, расстегнуть одежду, стесняющую дыхание, создать при­ ток свежего воздуха, согреть тело, если холодно, обеспечить про­ хладу, если ж арко, создать полный покой, непрерывно наблюдая за пульсом и дыханием, удалить лишних людей. Если пострадавший находится в бессознательном состоянии, необходимо наблю дать за его дыханием и в случае нарушения дыхания из-за зап ад ан и я языка выдвинуть нижнюю челюсть вперед, взявш ись пальцами за ее углы, и поддерживать ее в таком поло­ жении, пока не прекратится западание языка. В случае возникновения рвоты следут повернуть голову и плечи налево для удаления рвотных масс. При невозможности вызова врача на место происшествия нужно обеспечить транспортировку пострадавшего в ближайш ее лечебное учреждение; перевозить можно только при удовлетворительном дыхании и устойчивом пульсе, в противном случае необходимо продолжать оказы вать помощь. Наиболее эффективным способом искусственного дыхание я в л я ­ ется способ «изо рта в рот» или «изо рта в нос». Вдувание воздуха можно производить через марлю, платок. 255

Д л я проведения искусственного дыхания пострадавшего следует уложить на спину, расстегнуть стесняющую дыхание одежду. В пер­ вую очередь необходимо обеспечить проходимость верхних дыхательных путей, которые в положении на спине при бессоз­ нательном состоянии всегда закрыты запавш им языком. Кроме того, в полости рта может находиться инородное содержимое (рвот­ ные массы, соскользнувшие протезы и др.), которое необходимо удалить пальцем, обернутым платком или бинтом. После этого оказывающ ий помощь располагается сбоку от головы п острадав­ шего, одну руку подсовывает под шею пострадавшего, а ладонью другой руки н адавливает на его лоб, максимально запрокидывая го­ лову. При этом корень язы ка поднимается и освобождает вход в гортань, а рот открывается. Оказываю щий помощь наклоняется к лицу пострадавшего, делает глубокий вдох открытым ртом, пол­ ностью плотно охваты вает губами открытый рот пострадавшего и делает энергичный выдох, с некоторым усилием вдувая воздух в его рот; одновременно он закры вает нос пострадавшего щекой или пальцами руки, находящейся на лбу. Как только грудная клетка поднялась, нагнетание воздуха прекращают, происходит пассивный выдох. В минуту следует делать 12 вдуваний с интервалом по 5 с. При отсутствии у пострадавшего пульса для поддержания ж и зн е­ деятельности организма, независимо от причины, вызвавшей пре­ кращение работы сердца, одновременно с искусственным дыханием проводится наружный массаж сердца — искусственное поддержание кровообращения в организме и восстановление нормальных естест­ венных сокращений сердца. М ас саж выполняют ритмичными сж атиями сердца через перед­ нюю стенку грудной клетки при надавливании на относительно подвижную нижнюю часть грудины, позади которой рсположено сердце. Н адавл и вать на грудину следует быстрым толчком, так чтобы сместить нижнюю часть грудины вниз на 3— 4 см. Если помощь оказы вает один человек, он располагается сбоку от пострадавшего и, наклонившись, делает два быстрых энергич­ ных вдувания, затем поднимается, оставаясь на этой же стороне от пострадавшего, ладонь одной руки кладет на нижнюю половину грудины (отступив на два пальца выше от ее нижнего к р а я ), а пальцы приподнимает (рис. 142). Л ад о н ь второй руки кладет поверх первой и надавливает, помогая наклоном своего корпуса. Руки при надавливании должны быть выпрямлены в локтевых суставах. Продолжительность надавливания не более 0,5 с, интервал между отдельными надавливаниями 0,5 с. В паузах руки с грудины не снимают, пальцы остаются прямыми. Если оживление проводит один человек, то на каждые два вдувания он производит 15 надавливаний на грудину. З а одну минуту необходимо сделать не менее 60 надавливаний и 12 вду­ ваний. 256

Рис. 142. Наружный массаж сердца: а — место расположения рук; б — положение рук при проведении мас саж а

Если оживление осуществляют два человека, то один из них производит искусственное дыхание, а второй — массаж сердца. Во время искусственного вдоха надавливания не производят. Искусственное дыхание и наружный массаж сердца следует выполнять до появления самостоятельного устойчивого дыхания и начала работы сердца. О восстановлении деятельности сердца судят по появлению не поддерживаемого м ассажем регулярного пульса. Если сердечная деятельность или самостоятельное дыхание не восстанавливается, их можно прекратить только при передаче по­ страдавш его в руки медицинского работника. Если пострадавший ранен, следует принять меры к остановлению кровотечения. Раненую конечность поднимают вверх и закрываю т рану перевязочным материалом. П р и ж ав рану, д ер ж а т в таком положении 4— 5 мин. Если кровотечение прекратилось, не снимая наложенного материала, накладываю т поверх него подушечку из другого пакета и забинтовывают рану. Во избежание засорения раны и внесения инфекции нельзя промывать рану водой, стирать с нее песок, землю, уд алять сгустки крови, зам аты вать рану изо­ ляционной лентой и т. д. Особую опасность представляет зараж ен и е столбняком (тяжелое заболевание с большим процентом см ертности), которое чащ е всего связано с загрязнением раны землей. При отсутствии индивидуального пакета для перевязки следует использовать чистую тряпочку с накапанным пятном настойки йода на место, приходящееся над раной. Если указанным способом не удается остановить кровотечение, то сдавливаю т кровеносные сосуды выше места ранения сгибанием конечности в суставах пальцами, наложением жгута или закруткой. Наиболее удобные места и способы приж атия пальцами кровенос­ ных сосудов приведены на рис. 143. Кровотечение из сосудов нижней части лица останавливают, при­ ж и м а я челюстную артерию к краю нижней челюсти, из ран виска и лба — приж имая височную артерию впереди уха, из больших ран 257

головы и шеи — придавливая сонную артерию к шейным позвонкам, из ран подмышечной впадины и плеча — приж имая подключичную артерию к кости в подключичной ямке. При кровотечении из предплечья прижимают плечевую артерию посредине плеча, из кистей и пальцев — две артерии в нижней трети предплечья у кисти. Кровотечение из нижних конечностей останавливают, придав­ ливая бедренную артерию к костям т аза , из ран стопы — при­ ж и м ая артерию, идущую с тыльной стороны стопы. П ридавливать пальцами кровоточащий сосуд к кости следует с усилием. Быстрее и более надежно, чем пальцевое прижатие, на останов­ ку кровотечения действует сгибание конечностей в суставах. Если быстро засучить пострадавшему рукав или брюки и сделать комок из любой материи, положить его в ямку, которая образуется при сгибании сустава, то будет сдавлена проходящ ая в сгибе артерия, подаю щ ая к ране кровь. В этом положении ногу или руку надо св язать или привязать к туловищу (рис. 144). а)

Рис. 143. Места прижатия артерий для остановки кровотечения из сосудов:

Рис. 144. Способы сгибания конечностей в суставах для остановки кровотечения:

/ — лица; 2 — лба и виска;